Alt om Sjøfart!

SOLAS

Bakgrunn

Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, er den viktigste av alle IMOs konvensjoner. SOLAS 1974 er den siste av en lang rekke SOLAS-konvensjoner. Den første SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1914, bl.a. som følge av Titanics forlis i april 1912, men denne konvensjonen trådte aldri i kraft pga. første verdenskrig. Den andre SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1929 og den tredje i 1948. Den viktigste oppgaven for IMO etter at organisasjonen begynte sitt virke i 1959, var å oppdatere SOLAS-konvensjonen fra 1948. Dette ble gjort ved den fjerde SOLAS-konvensjonen i 1960, som trådte i kraft i 1965. Intensjonen var at konvensjonen hele tiden skulle være oppdatert i forhold til den tekniske utviklingen, og det ble vedtatt en rekke endringstillegg. Disse tilleggene trådte imidlertid aldri i kraft fordi de ikke ble ratifisert av det tilstrekkelige antallet stater. Dette førte til at en helt ny konvensjon ble vedtatt i 1974. Denne inkluderte alle de tidligere tilleggene, og den fastatte en ny måte å endre konvensjonen på; den såkalte «tacit acceptance procedure», jf. artikkel VIII. Etter denne prosedyren trer endringene i kraft etter en viss tidsperiode, med mindre statene uttrykkelig har uttrykt noe annet, jf. ovenfor punkt 4.2.2. SOLAS 1974 trådte i kraft 25. mai 1980.

SOLAS 1974 har blitt endret en rekke ganger; ved to protokoller (1978 og 1988, hvorav sistnevnte erstattet protokollen fra 1978) samt ved resolusjoner vedtatt av IMOs sjøsikkerhetskomité MSC slik som beskrevet i SOLAS artikkel VIII, eller på konferanser bestående av medlemsstatenes regjeringer, også beskrevet i SOLAS artikkel VIII.

Innhold

Hovedmålet med SOLAS er å fastsette minimumskrav for konstruksjon, utstyr og drift av skip for dermed å bidra til å øke sjøsikkerheten. Flaggstaten er ansvarlig for at skip som seiler under dens flagg tilfredsstiller kravene i konvensjonen, jf. artikkel II. Konvensjonen fastsetter en rekke sertifikater skipene skal ha som bevis på at kravene som stilles er tilfredsstilt.

Selve hoveddelen i SOLAS er meget kortfattet og består av fjorten artikler. Her reguleres bl.a. de generelle forpliktelsene, anvendelsesområdet, forholdet til tidligere traktater og konvensjoner, endringsprosedyre, ratifikasjon og ikrafttredelse. I tillegg til denne ble det i 1988 vedtatt en tilhørende protokoll. De konkrete kravene i SOLAS fremgår av det omfattende vedlegget som også er en del av selve konvensjonen, jf. artikkel I. Vedlegget er delt inn i totalt 14 kapitler med nummerering fra I til XII. Dette skyldes at kapittel II og XI er delt inn i to separate kapitler (II-1 og II-2, samt XI-1 og XI-2).

Kapittel I heter generelle bestemmelser og fastsetter for det første hvilke skip SOLAS gjelder for. Som hovedregel får SOLAS anvendelse på passasjerskip og på lasteskip på 500 tonn og oppover som seiler i internasjonal fart, jf. regel 1 sammenholdt med regel 3, som fastsetter at konvensjonen i utgangspunktet ikke får anvendelse på krigsskip, skip mindre enn 500 tonn, skip som ikke er mekanisk fremdrevet, primitivt bygde treskip, fritidsfartøyer som ikke anvendes i næring og fiskefartøyer. For det andre gir kapitlet regler om tilsyn og besiktelse av passasjerskip, og av redningsredskaper, radio- og radioanlegg, skrog og maskineri på lasteskip. For det tredje regulerer kapitlet utstedelse, varighet og godkjennelse av sertifikater. Sertifikater utstedt på vegne av én konvensjonsstat, skal godtas av de andre konvensjonsstatene for alle de formål som dekkes av konvensjonen, og de skal ha samme gyldighet som om de var utstedt av staten selv, jf. regel 17. En slik regel er viktig for konvensjonens effektivitet i praksis. For det fjerde gir kapitlet regler om havnestatskontroll, jf. regel 19. Heretter kan ethvert skip fra konvensjonsstatene være gjenstand for kontroll av sertifikater utstedt i medhold av SOLAS regel 12 og 13 når det er i havnen til en annen konvensjonsstat, jf. regel 19 bokstav a). Regel 19 bokstav b) fastsetter at slike sertifikater skal godtas, med mindre det er åpenbare grunner («clear grounds») til å anta at skipets tilstand eller dets utstyr ikke i det alt vesentlige stemmer med sertifikatet. Kort sagt foretar havnestatsmyndighetene i utgangspunktet en sertifikatkontroll; et utvidet tilsyn finner først sted dersom det er grunn til å tro at skipets tilstand ikke er tilfredsstillende.

Kapittel II-1 gjelder konstruksjon av skip. Det fastsettes oppdelings- og skadestabilitetskrav for både passasjer- og lasteskip. Oppdelingen av passasjerskip med vanntette skott skal forhindre at en skade på skroget fører til vannfylling i deler av skipet som ikke er skadet. Dette, sammen med krav til reserveoppdrift og fordeling av denne, skal medvirke til at skipet ikke kantrer eller synker dersom det oppstår skader av en gitt størrelse på skroget. Kravene til dobbelt bunn er også fastsatt her, jf. regel 12. Videre fastsettes krav til maskineriet og til de elektriske installasjonene. Kravene skal medvirke til at sikkerheten for skip, passasjerer og mannskap ivaretas også i nødstilfelle.

Kapittel II-2 gjelder konstruksjon av skip i forhold til å forhindre brann. Det inneholder regler om strukturell brannsikring, deteksjons- og alarmsystemer, slukking av brann samt regler angående rømningsveier. Kapitlet stiller generelle krav som gjøres gjeldende for alle skip samt spesifikke krav for henholdsvis passasjerskip, lasteskip og tankskip. Det fastsettes også krav til brannøvelser.

Kapittel III fastsetter krav til redningsredskaper på passasjer- og lasteskip. Kapitlet er delt inn i del A som generelt omhandler anvendelse, unntak, definisjoner og godkjenning av redningsutstyr. Del B fastsetter krav til hva slags redningsutstyr som skal være om bord, til plassering, vedlikehold og øvelser. Det er regler om personlig redningsutstyr, som livbøyer og redningsvester, og om skipets redningsutstyr, som livbåter og redningsflåter. Kapitlet ble revidert i 1996 som følge av den tekniske utviklingen som hadde funnet sted på dette området. Flere alvorlige ulykker med passasjerskip, herunder forliset til Herald of Free Enterprise i 1987 og Estonia i 1994, var også en medvirkende årsak til at kapitlet ble revidert. Kapitlet trådte i kraft 1. juli 1998 og får anvendelse på alle skip bygd fra og med denne dato. Enkelte av bestemmelsene i kapitlet kommer også til anvendelse på skip bygd før dette. Under revisjonen i 1996 ble de spesifikke, tekniske kravene tatt ut av kapittel III og flyttet til en ny «International Life-Saving Appliance (LSA) Code». Kapittel III regel 34 fastsetter at alt redningsutstyr skal være i henhold til krav fastsatt i LSA-koden.

Kapittel IV gjelder radiokommunikasjon. Kapitlet ble fullstendig revidert i 1988 for å innta «the Global maritime distress and safety system»; det globale maritime nød- og sikkerhetssystemet (GMDSS). Det stilles krav til installasjon og plassering av radioutstyr i forskjellige farvann. Videre innholder det krav til bl.a. vedlikehold av radioutstyret, krav til radiopersonell og til loggføring. Kapitlet er tett knyttet opp til radioregelverket til «the International Telecommunication Union» – Den internasjonale teleunionen.

Kapittel V gjelder sikkerhet i forhold til navigering. Kapitlet kan sies å være meget viktig ettersom det – i motsetning til resten av SOLAS – får anvendelse på alle skip på alle reiser («all ship on all voyages»), jf. regel 1. De andre kapitlene får kun anvendelse på skip av en viss størrelse som seiler i internasjonal fart, jf. kapittel I regel 1 og 3. Kapitlet gir regler om faremeldinger, værtjeneste, ispatruljetjeneste og seilingsruter for skip, samt regler om nødsignaler, søk og redning. Kapitlet stiller også krav til navigasjonsutstyret. I desember 2000 ble kapitlet i sin helhet revidert. Endringene trådte i kraft 1. juli 2002. Etter endringen ble «automatic identification system» (AIS), såkalt automatisk identifikasjonssystem, gjort obligatorisk for visse skip. Alle passasjerskip, skip over 300 tonn i internasjonal fart og alle lasteskip over 500 tonn, jf. SOLAS kapittel V regel 19 nr. 2.4. Systemet ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem for bruk om bord på skip, men via mottakere på land er det også et godt hjelpemiddel for å identifisere skip og dermed også for å overvåke, kontrollere og veilede skip fra land. Krav om ferdsskriver, «voyage data recorders» (VDRs), er nå også gjort obligatorisk for større skip, jf. regel 20.

Kapittel VI omhandler transport av all slags last hvor det kan være nødvendig å ta særskilte forhåndsregler (gasser og flytende stoffer i bulk og den last som er dekket av andre kapitler, er unntatt). Kapitlet fastsetter regler om lasting og om sikring av lasten. Inntil 1991 gjaldt kapitlet bare transport av korn. Korn har en evne til lett å forskyve seg, og det kan få stor innvirkning på et skips stabilitet dersom kornet ikke stues, trimmes og sikres godt nok. Transport av korn er nå regulert i kapittel VI del C, hvor det fastsettes at skip som frakter korn skal tilfredsstille kravene i «the International Grain Code», jf. regel 9.

Kapittel VII gjelder transport av farlig gods og er inndelt i fire deler. Del A gjelder transport av gods i pakket form eller gods i fast form i bulk. Det gis regler om klassifisering, emballasje, merking, dokumentasjon og stuing av gods. Kapitlet fastsetter at transporten av gods i pakket form skal tilfredsstille kravene i «the International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG Code), jf. regel 3. Koden ble utformet av IMO allerede i 1965 for å gjøre det lettere for nasjonale myndigheter å fastsette krav til egne skip i forhold til transport av farlig gods. Del B stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende kjemikalier i bulk. Kjemikalietankere bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Bulk Chemical Code» (IBC Code). Del C stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende gasser i bulk. Slike skip som er bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Gas Carrier Code» (IGC Code). Del D fastsetter særskilte krav for transport av radioaktivt brennstoff, plutonium og høyradioaktivt avfall. Skip som frakter slikt gods må tilfredsstille kravene i «the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-level Radioactive Wastes on Board Ships» (INF Code).

Kapittel VIII gjelder atomdrevne skip. Det stilles krav særskilt med sikte på å hindre radioaktiv stråling. Skipene skal ha eget sikkerhetsopplegg og egen driftshåndbok samt et spesielt sertifikat for atomdrevne skip. I tillegg til den vanlige havnestatskontrollen etter kapittel I regel 19, skal atomdrevne skip underlegges en særskilt kontroll før de går til havn i en kontraherende stat. Kapitlet knytter an mot «the Code of Safety for Nuclear Merchant Ships», vedtatt av IMOs generalforsamling i 1981.

Kapittel IX heter «Management for the Safe Operations of Ships». Kapitlet ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. juli 1998. Bakgrunnen for kapitlet var vedtakelsen av «the International Safety Management Code» (ISM Code). ISM-koden etablerer en internasjonalt anerkjent standard for sikkerhetsstyringssystem i forhold til sikkerhet og forurensning fra skip. Selve koden behandles nærmere i punkt 4.2.3.2 nedenfor. Kapittel IX regel 3 nr. 1 fastsetter at selskapet (det vil normalt si rederiet) og skipet skal følge kravene i ISM-koden. Kravene i koden er obligatoriske. Regel 4 nr. 1 stiller krav om at et såkalt «Document of Compliance» (DOC), dvs. et godkjenningsbevis for sikkerhetsstyring, skal bli utstedt til hvert selskap som oppfyller kravene i ISM-koden. Etter regel 4 nr. 3 skal et såkalt «Safety Management Certificate» (SMC), dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, bli utstedt til alle skip.

Kapitlet ble fra 1. juli 1998 gjort gjeldende for alle passasjerskip og på oljetankskip, kjemikalietankskip, gasskip, bulkskip og hurtiggående lasteskip f.o.m. 500 tonn, og fra 1. juli 2002 ble det gjort gjeldende for andre lasteskip og flyttbare boreinnretninger f.o.m. 500 tonn, jf. regel 2.

Regel 6 fastsetter at skips sikkerhetsstyringssystem regelmessig skal verifiseres.

Kapittel X gir sikkerhetskrav for hurtiggående fartøy, og gjør den såkalte «High-Speed Craft Code» (HSC-koden) bindende gjennom regel 3. SOLAS kapittel X og 1994 HSC-koden ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. En ny HSC-kode ble vedtatt i desember 2000 (2000 HSC-koden). Denne kommer til anvendelse på skip bygget etter 1. juli 2002. Etter kapittel X regel 3 vil et hurtiggående fartøy som oppfyller kravene i HSC-koden, anses å være i samsvar med sikkerhetsreglene i SOLAS kapittel I-IV samt enkelte bestemmelser i SOLAS kapittel V.

Kapittel XI-1 omhandler «special measures to enhance maritime safety», mens kapittel XI-2 omhandler «special measures to enhance maritime security». Kapittel XI-1 er videreføringen av det opprinnelige kapittel XI, som ble vedtatt i 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. Kapitlet regulerer de opprinnelige sikkerhetstiltakene, «safety», mens sikkerhetstiltak i forhold til terrorberedskap, «security», reguleres i kapittel XI-2. Det er vanskelig å gi en god oversettelse av disse uttrykkene på norsk, ettersom ordet «sikkerhet» brukes synonymt for både «safety» og «security».

Kapittel XI-1 fastsetter at anerkjente selskaper (recognized organizations) som handler på vegne av myndighetene, må følge IMOs retningslinjer ved utføringen av tilsyn, jf. regel 1 og 2. Regel 2 gjelder tilleggsbesiktelser for bulkskip og oljetankere. Videre fastsettes at passasjerskip f.o.m. 100 bruttotonn og lasteskip f.o.m. 300 bruttotonn skal være utstyrt med et identifikasjonsnummer (IMO-nummer), jf. regel 3. I forhold til havnestatskontroll av driftskrav, skal slik kontroll foretas når det er «clear grounds» for å anta at skipsfører eller mannskap ikke er fortrolige med essensielle skipssikkerhetsprosedyrer om bord, jf. regel. 4. Regel 5 inneholder krav om at visse skip skal ha en «Continous Synopsis Record» om bord, dvs. et dokument som inneholder informasjon om bl.a. skipets historie i relasjon til hvilket flagg skipet fører, IMO-nummer, skipets navn, hjemsted, navn og adresse på skipets eier og klassifikasjonsselskap.

Kapittel XI-2 ble vedtatt i desember 2002 og trådte i kraft 1. juli 2004. Bakgrunnen for vedtakelsen var utarbeidelsen av et helt nytt regelverk om sikkerhet og terrorberedskap i maritim virksomhet. Regelverket består i tillegg til SOLAS kapittel XI-2 av den såkalte ISPS-koden, «the International Ship and Port Facility Security Code», se nærmere om denne i punkt 4.2.3.3 nedenfor og i punkt 7.6. Regel 3 og 4 i SOLAS kapittel XI-2 gjør ISPS-koden bindende. Etter regel 3 skal myndighetene fastsette sikkerhetsnivåer for både skip og havner, og de skal sørge for at skip under deres flagg får informasjon om disse nivåene. Før skipet går til havn, eller mens det er i havnen til en medlemsstat, må det oppfylle kravene til sikkerhetsnivået i den enkelte medlemsstaten, også dersom disse er strengere enn krav fastsatt av flaggstaten. Regel 4 fastsetter at selskaper og skip skal oppfylle kravene i kapitlet samt del A av ISPS-koden under hensyntagen til de veiledende reglene i del B av ISPS-koden. Kapitlet har videre regler om bl.a. terroralarmsystem på skipet, om skipsførerens myndighet til å ta beslutninger angående skipets sikkerhet og om fasilitetskrav i havner.

Kapittel XII fastsetter tilleggskrav for bulkskip. Kapitlet ble vedtatt i november 1997 og trådte i kraft 1. juli 1999. Tilleggskravene er særlig av bygningsmessig karakter i forhold til hvor mye last skipet er konstruert for å frakte. Kravene er senere endret.

SOLAS 2004 PDF

SOLAS Chapter I General provisions

SOLAS Chapter II-1 Construction – structure subdivision and stability machinery and el ins part A General

SOLAS Chapter II-2 Construction fire protection detection extinstion

SOLAS Chapter III LSA and Arr

SOLAS Chapter IV Radiocommunications

SOLAS Chapter V Safety of Navigation

SOLAS Chapter VI Carriage of cargos and oil fuels

SOLAS Chapter VII Carriage of dangerous goods

SOLAS Chapter IX Management for the safe operation of ships

Chapter Chapter X Safety measures for high-speed craft

SOLAS Chapter XI-1 Special measures to enhance maritime safety

SOLAS Chapter XI-2 Special measures to enhance maritime security

SOLAS Chapter XII Additional safety measures for bulk carriers


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com