Alt om Sjøfart!

Shippingmarkedets syklus

1. Syklus og risiko

Figur 1.1 Baltic Dry Index

Markedets syklus preger shippingindustrien på det sterkeste. Som en reder sa det “Når jeg våkner opp om morgenen og fraktratene er høye jeg føler meg bra. Når de er lave føler jeg meg dårlig”. På samme måte som at været dominerer livene til sjøfolk, så vil endringer i frakteraten gi ringvirkninger for det økonomiske livet til rederiene.  Når man ser hvilke pengesummer som er involvert, er det neppe overraskende at frakteratene er så fremtredende og kan gjøre en reder fysisk dårlig.

Redere som har skip på spot-markedet tar en høy risiko. Bakgrunnen for at redere er villige til å ta denne risikoen er at rederen kan ta en høy pris for skipets tjenester og vil med dette fort betale det ned og begynne å tjene penger med god avkastning.

2. Syklusens karakteristikk

Sykluser er ikke karakteristisk for shippingindustrien og vi finner slike sykluser i mange industrier og i økonomien som helhet. Økonomiske historikere har lagt ned mye energi i å analysere og klassifisere sykluser inn i kategorier, og vanligvis fokusert på deres lengde. Mange forskjellige typer sykluser har blitt identifisert. “Kitchen” er en kort syklus på 3-4 år; “Juglar” varer i 6-8år; “Labrousse” 10 eller 12 år; Kuznets” 20 år og “Kondratieff” er spredt over et halvt århundre. I shipping har syklusens tilstedeværelse vært akseptert som en del av hverdagen. Syklusen er mye mer omfattende enn at den kun er avhengig av svingninger i frakteraten.

Enkelte har prøvd og beskrive syklusen og antydet en sekvens av tre momenter: en handelsboom, shippingboom som fører til at alt for mange nye skip bygges, etterfulgt av en forlenget nedgangen.

“Eventually excess orders undermine freight rates. Lower freight rates stall orders and encourage demolition. At the low point in the cycle, reduced ordering and increased demolition shrink the supply and set the stage for a rise in freight rates. The circle revolves.” Maritime economics, Martin Stopford, 2013

Dersom investorer bestemmer seg for at en oppsving kommer og bestemmer seg for å ikke skrape skipene, vil syklusen bare vare lengre. Siden skipseiere konstant prøver å tvile på syklusen  vil det menneskelige faktoren (crowd psychology) gi hver syklus en særegen karakteristikk. Enda en grunn til at syklusen er irregulær og umulig å forutsi.

Martin Stopford har i boken “Maritime Economics”, 2013 prøvd å beskrive syklusen som følger:

Stage 1: Trough We can identify three characteristics of a trough. First, there will be evidence of surplus shipping capacity. Ships queue up at loading points and vessels at sea slow steam to save fuel and delay arrival. Secondly freight rates fall to the operating cost of the least efficient ships in the fleet which move into layup. Thirdly, sustained low freight rates and tight credit create a negative net cashflow which becomes progressively greater. Shipping companies short of cash are forced to sell ships at distress prices, since there are few buyers. The price of old ships falls to the scrap price, leading to active demolition market.
Stage 2: Recovery As supply and demand move towards balance, the first positive sign of a recovery is positive increase in freight rates above operating costs, followed by a fall in laid up tonnage. Market sentiment remains uncertain and unpredictable. Spells of optimism alternate with profound doubts about whether a recovery is really
happening. As liquidity improves second-hand prices rise and sentiment firms.
Stage 3: Peak/Plateau When all the surplus has been absorbed the market enters a phase where supply and demand are in tight balance. Freight rates are high, often two or three times operating costs. The peak may last a few weeks or several years, depending on the balance of supply/demand pressures. Only untradeable ships are laid up; the fleet operates at full speed; owners become very liquid; banks are keen to lend; the press report the prosperous shipping business; there are public flotations of shipping companies. Secondhand prices move above ‘book value’ and prompt modern ships may sell for more than the newbuilding price. The shipbuilding orderbook expands, slowly at first, then more rapidly.
Stage 4: Collapse When supply overtakes demand the market moves into the collapse phase. Although the downturn is generally caused by fundamental factors such as the business cycle, the clearing of port congestion and the delivery of vessels ordered at the top of the market, all of which take time, sentiment can accelerate the collapse into a few weeks. Spot ships build up in key ports. Freight rates fall, ships reduce operating speed and the least attractive vessels have to wait for cargo. Liquidity remains high. Sentiment is confused, changing with each rally in rates.” Martin Stopford “Maritime Economics” 2013

Konklusjon

Det er fire konklusjoner. Først, er markedssyklusen en mekanisme som kontrollerer tilbud og etterspørsel i shippingmarkedet. En finansiell “bryterboks” som regulerer investering. For det andre har en komplett syklus fire stadier. En bunn (trinn 1) etterfølges av en oppsving (stadium 2), som fører til en markedstopp (trinn 3), etterfulgt av en kollaps (trinn 4). Tredje, sykluser er “episodisk”, med ingen faste regler om tidspunktet for hvert stadie. Regularitet er ikke en nødvendig del av prosessen. For det fjerde er det ingen enkel formel for å forutsi formen på den neste syklusen. En oppsving kan stoppe halvveis og synke tilbake til bunnen. Markeds kollapser kan reverseres før de når bunnen. Bunnen kan vare i seks måneder eller seks år. Toppene kan vare en måned eller et år. Kort sagt, shippingsykluser, som rederier, er unike.

3. Avkastning på investering i shipping (ROI)

I shipping, som i andre næringer, er avkastningen på investeringen (Return On Investment / ROI) godtgjørelsen investoren får for å binde sine penger til bedriften. Dette er vanligvis definert som netto inntekt, etter avskrivninger, dividert på kapitalen i virksomheten. Rederiene tjener også penger ved å kjøpe og selge (eller bare eie) skip samt ved handel last, så fra et økonomisk synspunkt er det nyttig å definere avkastning på kapitalen på en måte som anerkjenner dette. Dermed definerer vi avkastningen på investeringen for et rederi på følgende måte:

ROI=(R1-DP1+MV1-MV0)/MV0

=(Trading Profit+Asset Play)/Value of fleet

Trading profit (Loss) is the revenue earned by trading the ship on the spot or time charter markets (R), less the depreciation of the ship during the year (DP). Since we are concerned with the true return on trading the ship, depreciation (DP) must be deducted because the ship is a year older at the end of the accounting period. Shipowners often ignore this item, preferring to focus on the market value of the ship, but eventually the ship will wear out so, when discussing trading returns, we must take account of depreciation.
Asset play profit (Loss) The second item is the change in the market value of the ship (MV1-MV0) during the accounting period. This is the famous ‘asset play’ profit which has played such a prominent part in the investment strategy of the bulk shipping industry in the last decade. It is calculated by subtracting the value of the ship at the beginning of the period from its value at the end. Many shipowners consider this to be the most important source of profit for an independent shipowner.
Assets employed (MV) Total profits must be divided by the value of assete, i.e. the value of the fleet, to give the return on investment over the period.

Fra likningen skjønner vi at markedssyklusen spiller en viktig rolle i resultatet på likningens topplinje.

Å forutsi syklusen

Dersom en investor ønsker å få god avkastning (mer enn 4-5%) på investeringen må han være villig til å ta en viss risiko eller gamble. Problemet er å finne en beslutning strategi for å håndtere sykluser slik vi har diskutert. En åpenbar strategi er å utnytte svingningene i fraktratene ved å ta en beslutning basert på forventet utvikling i syklusen. En  strategi som er anerkjent er å spot-chartre på et stigende marked og når markedet er på topp – selge eller chartre fartøyet på langtidskontrakt som er lang nok til å dekke over tapet når markedet er på bunn. Oppkjøp av skip bør gjøres når markedet er på bunn og prisene på skip er lav. Få vil argumentere med prinsippet å kjøpe lavt og selge høyt, men ferdigheten ligger i utførelsen.

Sammendrag:

Vi har identifisert fire stadier i en syklus; Bunn, oppsving, topp og kollaps. Det er ingen faste regler på lengde eller timing på disse syklusene.

Når skip er mangelvare vil frakteratene skyte i været og stimulere fartøysbestilling. Når det er overskudd av skip vil frakterate falle og holde seg lav til nok skip har blitt skrapet til å balansere markedet.

Uttryket “teknologisyklus” vil også påvirke den totale syklusen så vel som annen industriell utvikling.

Som en hovedregel klarer tilbud og holde tritt med etterspørsel så de store fraktetoppene er ofte et resultat av uforutsette hendelser som stengningen av Suez-kanalen.  Nedgangstider blir ofte påvirket av økonomiske sjokk / nedgang som forårsaker en betydelig nedgang av produksjon av varer.

Annen litteratur


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com