Alt om Sjøfart!

Regelverk

1. IMO – International Maritime Organization

IMO ble opprettet i 1948 og er FNs sjøsikkerhetsorganisasjon. Med hovedkvarter i London, England har IMO som hovedoppgave å utvikle og opprettholde et rigid rammeverk for skipsfarten som inkluderer internasjonal lovgivning og regulering. Rammeverket IMO jobber med inkluderer sikkerhet for fartøy og mannskap, miljømessige hensyn, juridiske spørsmål, tekniske løsninger og trygging av havner. Gjennomføringen av rammeverket blir pålagt regjeringer og deres maritime administrasjoner.

IMO er styrt av en forsamling (Assembly) av medlemmer og er finansielt administrert av et utvalg (Council) medlemmer som er valgt inn av forsamlingen (Assembly) hvor de sitter i toårsperioder. Organisasjonen har 170 medlemsland og arbeidet den gjør, gjennomføres av fem komiteer, hvor disse støttes oppunder av spesialiserte underkomiteer.

Assembly:

Dette er det høyeste styrende organ i organisasjonen og består av alle medlemsstater. Normalt møtes medlemsstatene annethvert år, men under særegne omstendigheter kan de møtes oftere. Dette organet er ansvarlig for å godkjenne rammeverk, stemme på budsjettbruk og bestemme de finansielle ordningene i organisasjonen. Som sagt velger dette organet hvem som sitter i «Council».

Council:

Dette organet består av personer som velges inn i toårsperioder som trer i kraft etter hver samling av medlemsstatene. «Council» er IMOs utøvende organ og er ansvarlig for å overse organisasjonens arbeid når medlemslandene er samlet. Når det ikke er samling utfører organet de samme oppgavene som medlemslandene gjør under samling foruten å gi anbefalinger til land på spørsmål som vedrører sikkerhet og forurensning.

Organets andre oppgaver:

  • Koordinere arbeidet av organisasjonens komiteer.
  • Utarbeide rammeverk og budsjett for neste samling.
  • Mottar rapporter og forslag fra komiteene og andre instanser for så å legge disse frem til medlemslandene under samling, hvor da forslagene kommenteres og endringer foreslås.
  • Utnevner en generalsekretær som godkjennes av medlemslandene.

MSC – Maritime safety committee:

MCS er organisasjonens høyeste tekniske organ og består av alle medlemsstater. Oppgaven til komiteen er alle saker innenfor organisasjonens virkeområde som vedrører navigasjonshjelpemidler, utrustning av fartøy, utvikling av regelverk for å forhindre kollisjon, håndtering av farlig last, sikkerhetsprosedyrer, hydrografisk informasjon, loggbøker og lagring av navigasjonsdata, ulykkesetterforskning og alle andre saker som vedrører maritim sikkerhet.

Organet har også ansvaret for å gjennomgå forslag til endringer som senere blir lagt frem når alle medlemslandene samles annethvert år.

The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

MEPC består av alle medlemsland og har som oppgave å vurdere alle saker som innenfor organisasjonens virkeområde vedrører forebygging og kontroll av forurensning fra skip. Komiteen er spesielt opptatt av endringer i lovverk som forebygger og minker utslipp.

Underkomiteer

Både MSC og MEPC har underkomiteer bestående av spesialisert personell som kan representeres av alle medlemsland:

  • Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW);
  • Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III);
  • Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR);
  • Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR);
  • Sub-Committee on Ship Design and Construction (SDC);
  • Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE); and
  • Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC).

Legal committee (LEG)

Denne komiteen tar for seg alle saker som innenfor organisasjonens virkeområde vedrører juridiske spørsmål. Slike spørsmål kan være hvem som har ansvaret etter utslipp av olje som ved Torrey Canyon – ulykken.

Technical Co-operation Committee (TC)

IMO fastsetter regelverket slik det burde være, men det er hver lands ansvar å inkorporere disse inn i sine eksisterende regelverk. Komiteen ble utviklet for å hjelpe land å forbedre sin evne til å overholde internasjonale regler og standarder knyttet til maritim sikkerhet og forebygging og kontroll av maritim forurensning. Komiteen prioriterer teknisk assistanseprogrammer som fokuserer på utvikling av menneskelige ressurser og institusjonell kapasitetsbygging. Facilitation committee (FAL)  Ble etablert som et subsidierende organ av medlemslandene i mai 1972, og ble fullt institusjonalisert i desember 2008 som følge av en endring i IMO-konvensjonen. Den består av alle medlemslandene i organisasjonen og jobber med å eliminere unødvendige formaliteter og byråkrati i internasjonal skipsfart ved å implementere alle aspekter av konvensjonen om lettelser i internasjonal sjøtransport og enhver sak innenfor rammen av organisasjonens virkeområde av tilrettelegging i internasjonal sjøtransport. Spesielt de siste årene komiteens arbeid, i samsvar med ønsker fra medlemslandene, vært å sikre at riktig balanse mellom maritim sikkerhet og tilrettelegging for internasjonal maritim handel.   

IMOs hovedmålsetning er å arbeide for økt sikkerhet og hindring av forurensning til sjøs samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. For å nå disse målene utarbeides internasjonale konvensjoner som det søkes bredest mulig tilslutning til. Videre utarbeider IMO såkalte koder, retningslinjer og resolusjoner.

I mange tilfeller har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker, og de fleste alvorlige ulykker er blitt fulgt opp med større eller mindre endringer i IMOs konvensjoner. Regelendringene har i hovedsak fokusert direkte på de faktorer som hadde avgjørende betydning i den foregående ulykken. Det har i liten grad vært fokusert på om regelendringene reduserer risikonivået i skipsfart eller om tiltakene er kostnadseffektive. Dette bildet er i ferd med å endre seg. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at tiltak med størst mulig risikoreduserende effekt blir prioritert.

Bindende regelverk utviklet av IMO er normalt fastsatt i konvensjonene. Konvensjonene er bare bindende for de stater som har ratifisert. Det forberedende arbeidet med en ny konvensjon eller endring av en eksisterende konvensjon foretas normalt av en komité eller en underkomité. Komiteen produserer et utkast (draft-instrument) som blir forelagt en konferanse (diplomatkonferanse) eller et komitémøte hvor delegasjoner fra alle FNs medlemsstater – også de som ikke er medlem av IMO – blir invitert. Konferansen godkjenner en sluttekst, som blir oversendt de enkelte lands myndigheter for ratifisering.

En IMO-konvensjon vil selv angi betingelsene for ikrafttredelse. Det vanlige er at et visst antall stater og/eller stater med en viss prosent av verdens bruttotonnasje, må ha ratifisert konvensjonen. Denne ikrafttredelsesprosedyren gjør at det ofte kan gå lang tid fra IMO har vedtatt en konvensjon til den trer i kraft. Det hender også at enkelte land ikke ønsker å ratifisere konvensjoner.

Konvensjonsendringer kan tre i kraft ved hjelp av to ulike fremgangsmåter: Konvensjonspartene kan gi sitt samtykke enten ved uttrykkelig vedtak («explicit acceptance procedure») eller ved stilltiende samtykke («tacit acceptance procedure»). Uttrykkelig vedtak kreves vanligvis av 2/3 av partene, en prosedyre som i praksis har vist seg svært tidkrevende for å få iverksatt endringer. For å få en mer effektiv prosess i forbindelse med vedtakelse av konvensjonsendringer, er det i et flertall av IMOs tekniske konvensjoner fastsatt regler om stilltiende samtykke. Prosedyren innebærer at endringene trer i kraft på en dato fastsatt av den konferanse eller komité som har vedtatt endringene, med mindre et visst antall parter (vanligvis 1/3 av partene) uttrykkelig går i mot endringene innen en på forhånd fastsatt dato (vanligvis 6 måneder før forutsatt ikrafttredelsesdato). Ved passivitet anses endringsprotokollen for å være godtatt av vedkommende stat.

I tillegg til konvensjoner og andre formelle konvensjonsinstrumenter har IMO vedtatt flere hundre anbefalinger (recommendations eller guidelines). Disse er koder, retningslinjer eller anbefalt praksis på viktige områder som ikke egner seg for regulering ved formelle konvensjonsinstrumenter, eller som ennå ikke er modne for slik regulering. De fleste bindende konvensjoner inneholder elementer som opprinnelig besto av anbefalinger fra IMO.

IMOs koder er regelsamlinger som i utgangspunktet ikke er bindende. En kode gjøres imidlertid ofte bindende i en konvensjon ved direkte henvisning i selve konvensjonsteksten. For eksempel inneholder SOLAS-konvensjonen en rekke koder; av særlig viktighet er den såkalte ISM-koden, jf. nedenfor. Retningslinjene har bare status som anbefalinger og er således ikke folkerettslig bindende. Likevel kan reglene være gjennomført i konvensjonene og i de nasjonale rettssystemene.

Vedtak av konvensjoner/konvensjonsendringer eller anbefalinger til medlemslandene bekjentgjøres gjennom resolusjoner. Resolusjoner kan vedtas av IMO gjennom Generalforsamlingen (Assembly) eller en av komiteene. En resolusjon er i seg selv ikke bindende, men den kan på samme måte som en kode gjøres bindende ved at det i konvensjoner inntas et klart formulert krav om dette. Resolusjoner kan også inneholde en henstilling til medlemslandene om å gjennomføre innholdet på nasjonalt plan før kravene eventuelt gjøres internasjonalt bindende.

2. EU – Den europeiske Union

2.1 Utviklingen av sjøsikkerhetsarbeidet i EU

Sjøsikkerhetsarbeidet i EU var lenge knyttet til konkrete saker, gjerne i form av detaljspørsmål, eller til arbeid på avgrensede områder i forbindelse med vedtakelse av internasjonale konvensjoner. En mer samlet handlingsplan ble vedtatt i 1993; A Common Policy on Safe Seas. Handlingsplanen hadde som mål å sørge for en enhetlig gjennomføring av det eksisterende internasjonale regelverket innad i EU, sikre en mer effektiv havnestatskontroll, fremme en harmonisert utvikling av utstyr innenfor navigasjon og styrke infrastrukturen for trafikkovervåkning. Når det gjaldt gjennomføringen av det internasjonale regelverket, ble fokuset særlig rettet mot flaggstatenes unnfallenhet i å gjennomføre internasjonale krav og mot kvaliteten på mannskap og skip. Man var blitt klar over at en rekke ulykker kunne vært unngått dersom det ikke hadde blitt gjort menneskelige feil, og det ble derfor ansett viktig å forbedre kvalifikasjonene og den praktiske utdannelsen for sjøfolk. Dette ble bl.a. forsøkt gjort gjennom krav om en enhetlig implementering av STCW-konvensjonen. Som en del av arbeidet med å sikre kvaliteten på skip, ble det bl.a. vedtatt en arbeidsplan om godkjenning av klassifikasjonsselskap. Statene skulle bare benytte de selskapene som oppfylte høye krav til effektivitet og kvalitet i tilsyns- og sertifiseringsarbeidet (dette ble senere fastsatt i direktiv 94/57). Samlet sett ble det etablert en felles politisk plattform for sjøsikkerhet som har vist seg å være svært viktig for den videre utviklingen.

Som et ledd i arbeidet med en enhetlig gjennomføring av de internasjonale reglene, ble det vedtatt en rekke direktiver, for eksempel direktiv 96/98 om skipsutstyr. Gjennom disse direktivene ble minimumskravene i SOLAS og andre IMO-konvensjoner med tilhørende koder i stor grad gjort til preseptoriske krav i EF-retten. Som følge av dette kan medlemsstatene i utgangspunktet ikke stille strengere eller mer liberale krav enn det som følger av konvensjonene. Det kreves særlige holdepunkter før man nasjonalt kan stille strengere krav, fordi direktivene skal sikre et ensartet og ikke-diskriminerende nivå for sikkerheten på skip innen EU og EØS.

EU spiller en stadig viktigere rolle som premissleverandør ved utforming av regelverk, herunder miljøregelverk, for å forbedre sikkerheten til sjøs, og har i de senere årene fått en stadig sterkere innflytelse i IMO. Mens vedtakelse av nye konvensjoner i IMO krever tilslutning fra medlemsstatene og først trer i kraft i den enkelte medlemsstat når denne har ratifisert konvensjonen, kan EU gi regelverk med direkte virkning i EUs medlemsstater. Denne forskjellen gjør at EU sammenlignet med IMO raskere vil kunne vedta bindende regelverk for å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs.

2.2 Sentrale forordninger og direktiver

I det følgende gis det en kortfattet oversikt over forordninger og direktiver som er sentrale på skipssikkerhetens område.

EU-regelverk om sikkerhetsstyringssystem

Forordning 3051/95 om sikkerhetsstyring med ro-ro passasjerskip med senere endringer stiller krav til sikkerhetsstyringssystem for ro-ro passasjerskip. Forordningen ble vedtatt som en oppfølging av ulykken med «Estonia». En ny forordning om sikkerhetsstyringssystem (implementering av ISM-koden) som vil gjelde flere typer passasjer- og lasteskip, forventes vedtatt av EU i løpet av 2005.

EU-regelverk om teknisk og operativ sikkerhet

EU har gjennom en del direktiver og forordninger stilt krav til teknisk og operativ sikkerhet for skip. Det er i første rekke passasjerskip og fiskefartøy som er regulert av EU, og i mindre grad lasteskip og flyttbare innretninger. Sentrale direktiver innenfor teknisk sikkerhet er bl.a. direktiv 98/18 med senere endringer om sikkerhetskrav til passasjerskip i innenriks fart, direktiv 2003/25 om spesielle stabilitetskrav for ro-ro passasjerskip og direktiv 97/70 med senere endringer som stiller sikkerhetskrav til fiske- og fangstfartøy over 24 meter. Skipsutstyr er regulert ved direktiv 96/98 som stiller krav til funksjons- og testkrav for ulike typer skipsutstyr. Direktivet fastslår bl.a. at teknisk kontrollorgan skal godkjenne skipsutstyr ved å utstede et typegodkjenningssertifikat.

Gjennom direktiv 2002/59 om trafikkovervåking og informasjonssystemer har EU stilt krav til trafikkovervåking og AIS, Automatic Identification System, som er et viktig, moderne navigasjonshjelpemiddel. Lasting og lossing av faste bulklaster er regulert gjennom direktiv 2001/96 om harmoniserte krav og prosedyrer for sikker lasting og lossing av faste bulklaster.

Kvalifikasjonskrav, herunder krav til helse, er regulert gjennom direktiv 2001/25 om minimumsnivå for krav til sjøfarende. Direktivet gjennom­fører STCW-konvensjonen med visse modifika­sjoner.

EU-regelverk om personlig sikkerhet

EU har gjennom en rekke såkalte horisontale direktiver (direktiver som gjelder ulike næringsgrener) stilt grunnleggende krav til helse, miljø og sikkerhet på arbeidsplassen. Direktivene er stort sett minimumsdirektiver som gir medlemsstatene anledning til å stille strengere krav enn direktivet. Direktivene omfatter bl.a. tilrettelegging av arbeidet, risikovurderinger ved arbeidsoperasjoner, personlig verneutstyr, verneombud, vern mot farlige stoffer m.m. Sentrale direktiver på området er bl.a. direktiv 89/391 om foranstaltninger for å forbedre arbeidstakernes sikkerhet og sunnhet under arbeidet. I medhold av dette direktivet er det gitt en rekke særdirektiver som stiller minimumskrav til helse, miljø og sikkerhet, bl.a. direktiv 89/655 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet i forbindelse med arbeidstakernes bruk av arbeidsutstyr under arbeidet, med senere endringer, og direktiv 98/24 om beskyttelse av arbeidstakernes sikkerhet og sunnhet under arbeidet mot risikoer for kjemiske faktorer, med senere endringer. For fiskefartøy er spesielle sikkerhetskrav stilt ved direktiv 93/103 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet under arbeid om bord på fiskefartøy.

EU har også gitt bestemmelser om arbeids- og hviletid gjennom direktiv 1999/63 om gjennomføring av avtalen om tilrettelegging av arbeidstiden for sjøfolk, som er inngått mellom European Community Shipowners” Association (ECSA) og Federation of Transport Workers” Unions in the European Union (FST), og direktiv 1999/95 om håndhevelse av bestemmelser om sjøfolks arbeids- og hviletid på skip som anløper Fellesskapets havner. Direktivene gjennomfører i all hovedsak ILO konvensjon nr. 180 om sjøfolks arbeidstid og bemanning av skip i EU, samt deler av STCW-koden.

Regler om skipsmedisin er gitt av EU gjennom direktiv 92/29 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet med sikte på å forbedre den medisinske bistand om bord på skip. Krav til drikkevann er regulert gjennom direktiv 98/83 om kvalitet i drikkevann.

EU-regelverk om miljømessig sikkerhet

I etterkant av ulykken med tankskipet «Erika» i Biscayabukten i desember 1999 vedtok EU forordning 417/2002 om utfasing av tankskip med enkeltskrog. Forliset med tankskipet «Prestige» utenfor Spania i november 2002 førte til et sterkt politisk press for ytterligere å skjerpe tiltakene etter Erika-ulykken. Dette resulterte i endringer av forordning 417/2002 ved forordning 2099/2002 og 1726/2003. Som følge av de nevnte ulykkene har EU i den senere tid øvet betydelig press overfor IMO for å fremskynde fristene i MARPOL for utfasing av enkeltskrog. Reglene om fremskyndet utfasing ble vedtatt av IMOs miljøkomité i desember 2003 og tatt inn som endringer i MARPOL 73/78. Reglene trådte i kraft 5. april 2005.

Behandling av avfall og lasterester fra skip er regulert gjennom direktiv 2000/59 om levering og mottak av avfall fra skip.

Gjennom forordning 782/2003 om forbud mot bruk av organiske tinnforbindelser på skip er det gitt forbud mot bruk av belegg og maling på skip som gjør at uønskede organismer som er skadelig for miljøet fester seg til skipet. Forordningen inntar konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip, AFS-konvensjonen, jf. punkt 4.2.3.5 foran, i EUs regelverk.

EU-regelverk om sikkerhets- og terror­beredskap

Forordning 725/2004 om bedre sikring av skip og havneanlegg (ISPS-forordningen) ble vedtatt 31. mars 2004. Forordningen gjennomfører IMOs ISPS-regelverk i EUs lovgiving, men går lengre enn IMO-regelverket ved at det også omfatter deler av innenriksfarten og ved at flere av de valgfrie bestemmelsene i ISPS-koden gjøres bindende. ISPS-forordningen tillegger EU-kommisjonen visse inspeksjonsoppgaver i forbindelse med kontroll av medlemsstatenes gjennomføring av sikkerhetstiltak etter forordningen. En ny forordning som regulerer de nærmere detaljer for disse inspeksjonene er vedtatt 10. juni 2005.

EU-regelverk om tilsyn

Det finnes flere krav i EUs direktiver og forordninger som er rettet mot tilsynet, men få rettsakter som bare dreier seg om selve tilsynet. Bestemmelser som er rettet mot tilsynet omhandler dels hva som skal kontrolleres i forbindelse med tilsyn av skip, rederier og sjøfolk, dels hvilke bestemmelser som gjelder for sertifikatutstedelse, og dels krav til rapportering til Kommisjonen og ESA samt andre administrative bestemmelser rettet mot medlemsstatene.

EMSA, European Maritime Safety Agency, jf. punkt 4.4.4 nedenfor, ble etablert gjennom forordning 1406/2002, som senere er endret (bl.a. er det lagt flere arbeidsoppgaver til EMSA). I tillegg til å være et rådgivnings- og samarbeidsorgan innen EU, har EMSA også fått tillagt visse tilsynsoppgaver overfor medlemsstatene. Dette gjelder både i forhold til å overvåke at medlemslandene har implementert EUs regelverk på en korrekt måte, men også ved å føre tilsyn med klassifikasjonsselskaper og utdanningsinstitusjoner i tredjeland.

Havnestatskontrolldirektivet 95/21 (direktiv om håndhevning av internasjonale standarder for sikkerhet, hindring av forurensning og leve- og arbeidsvilkår om bord på skip som anløper havner i Fellesskapet, og som seiler i farvann under medlemsstatenes jurisdiksjon) med senere endringer gir en rekke bestemmelser om hvordan medlemsstatene skal utføre tilsyn med fremmede skip som anløper havner i en medlemsstat. Direktivet ble vedtatt for å redusere og/eller fjerne substandard skip. Den enkelte medlemsstat er forpliktet til årlig å kontrollere minst 25 % av det antall skip som anløper dens havner. Havnestatsmyndighetene kan bl.a. tilbakeholde skip som ikke tilfredsstiller de internasjonale standarder for sikkerhet, hindring av forurensning samt leve- og arbeidsvilkår om bord. Det fastsettes i direktivets formålsbestemmelse at det skal tas behørig hensyn til de forpliktelser medlemsstatene har i henhold til det omforente memorandum om havnestatskontroll (Paris MOU). Direktivets oppbygning og innhold er i stor utstrekning en videreføring av Paris-memorandumet. Se nærmere om memorandumet nedenfor i punkt 4.5.2.

Gjennom direktiv 99/35 om besiktelse av ro-ro passasjerskip og hurtiggående passasjerskip som går i regelmessig trafikk mellom EØS havner, er det lagt opp til at flaggstaten og vertsstaten skal samordne sine besiktelser av slike skip. Som vertsstat for denne type passasjerskip har medlemsstaten en vesentlig interesse i at sikkerhetsmessige og miljømessige forhold er i henhold til regelverket, og vertsstaten har derfor fått utvidede tilsynsoppgaver i forhold til hva som følger av havnestatskontrollen.

EU har lagt opp til et strengt tilsyn med klassifikasjonsselskaper, og stiller ved direktiv 94/57 om felles regler og standarder for inspeksjon av skip og besiktelsesorganisasjoner, bl.a. krav til godkjenning av klassifikasjonsselskaper innen EU. Direktiver stillet opp en rekke kriterier for å bli godkjent som klassifikasjonsselskap (Recognised Organisation), og Kommisjonen og EMSA fører tilsyn med at slike selskaper oppfyller kriteriene fortløpende gjennom revisjoner. Disse revisjonene kommer i tillegg til revisjoner fra flaggstatens side.

2.3 Forholdet mellom EUs regelverk og norsk rett

Norske myndigheter er forpliktet til å gjennomføre direktiver og forordninger vedtatt av EU som innholdsmessig er omfattet av EØS-avtalen. Når Norge skal gjennomføre direktiver i norsk rett, står vi relativt fritt i valg av måten å gjøre dette på. Forordningene må derimot gjennomføres ordrett i nasjonal lovgivning. Dette behøver imidlertid ikke å skje i formell lov, men kan gjøres i forskrifter, forutsatt at den formelle loven gir tilstrekkelig hjemmel for de aktuelle forordningene. Dette betyr at lovene fremdeles kan gis i tradisjonell norsk lovstil.

Hittil har Norge implementert nesten 100 rettsakter på skipsfartens område. Kun et fåtall av disse er forordninger. Forordningene knytter seg til ISM-koden, EMSA, opprettelsen av en sjøsikkerhetskomité under Kommisjonen (COSS – Committee of Safe Seas), overføring av skip mellom registre samt til miljøregelverket, bl.a. om innfasing av dobbeltskrog og organiske tinnforbindelser (skadelige bunnstoffer, jf. AFS-konvensjonen). Som eksempel på omfanget av EUs regelverksvirksomhet kan nevnes at Sjøfartsdirektoratet gjennomførte 11 direktiver og forordninger i 2003. Dette utgjorde omtrent halvparten av alle forskriftsendringene direktoratet foretok i 2003.

2.4 EMSA – European Maritime Safety Agency

Bakgrunn

Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet og for å styrke sikkerheten til sjøs og vernet av det marine miljøet ytterligere, ble Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, opprettet i 2002.

Formålet med opprettelsen av EMSA er å sikre at EU-kommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og teknisk og vitenskapelig støtte for å gjennomføre et høyt maritimt sikkerhets- og miljønivå gjennom et harmonisert EU-regelverk. EMSA er et rådgivende organ.

EMSAs virksomhet finansieres over EUs budsjetter. Byrået drives foreløpig i Brüssel, men lokaliseres permanent i Lisboa i nær fremtid. Pr. desember 2004 hadde EMSA ca. 70 ansatte.

Organisasjon

EMSAs øverste organ er styret, som består av en representant for hvert medlemsland, fire representanter for Kommisjonen samt fire representanter fra næringen. EUs forordning om etablering av EMSA åpnet også for deltagelse fra tredjeland som har gjennomført EUs regelverk på området. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, og har såkalt «observatørstatus». Dette vil si at Norge ikke har stemmerett i EMSA-styret; stemmerett er forbeholdt medlemsstatenes representanter.

Styrets hovedoppgaver er blant annet å vedta det årlige budsjettet og arbeidsprogrammet, utnevne EMSAs direktør og fastsette interne prosedyreregler for EMSA.

EMSA ledes til daglig av en direktør, som har 4 seksjoner under seg.

Oppgaver

EMSA er et rådgivende organ for EU-kommisjonen og har dermed ikke myndighet til selv å fastsette regelverk. Det er EU-kommisjonen som har rett til å fremme forslag om ny EU-lovgivning.

EMSAs hovedoppgaver er å bistå Kommisjonen med oppdatering, utvikling og harmonisert gjennomføring av regelverk for maritim sikkerhet og miljø, og å evaluere effektiviteten av eksisterende tiltak. EMSA skal også bistå Kommisjonen med teknisk kompetanse i arbeidet med havnestatskontroll og forholdet til klassifikasjonsselskap. Videre skal byrået bidra med utviklingen av kystbaserte overvåknings-, kontroll- og informasjonssystemer. 10 For å utføre disse oppgavene kan EMSA foreta anmeldte besøk hos deltakende stater. Gjennom forordning 724/2004 ble EMSAs kompetanse utvidet til også å omfatte bekjempelse av oljesøl, antiterrortiltak og godkjenning av utdanningsinstitusjoner i tredjeland i henhold til STCW-konvensjonen.

3. International Labour Organisation (ILO

3.1 Generelt om ILO

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, ble grunnlagt i 1919 som et resultat av fredsforhandlingene i Versailles etter første verdenskrig. ILO ble i 1946 tatt inn som FNs første særorganisasjon. Pr. 7. mars 2005 har ILO 178 medlemsstater. ILOs målsetninger er blant annet å gi støtte til utvikling av demokrati og grunnleggende arbeidstakerrettigheter, bidra til økt sysselsetting og fattigdomsbekjempelse samt beskyttelse av arbeidstakere. Dette gjøres i form av konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger).

ILO har en trepartsstruktur hvor arbeidsgivere og arbeidstakere deltar på lik linje med myndighetene når konvensjoner og rekommandasjoner skal utformes og vedtas. Når det gjelder ILOs strukturelle oppbygning, kan også denne deles inn i tre kategorier: Den internasjonale arbeidskonferansen, ILOs styre og Det internasjonale arbeidsbyrået.

Den høyeste beslutningsmyndigheten i ILO tilligger Den internasjonale arbeidskonferansen, «the International Labour Conference», som består av representanter fra samtlige medlemsstater, samt arbeidsgiver- og arbeidstakerrepresentanter. Dens viktigste oppgave er å forberede, diskutere og fatte beslutninger vedrørende ILOs konvensjoner og anbefalinger (recommendations). Arbeidskonferansen samles i Geneve i juni hvert år.

Som høyeste utøvende organ i tiden mellom de internasjonale arbeidskonferansene fungerer ILOs styre, «the Governing Body». Styret består av 28 regjeringsmedlemmer, 14 medlemmer fra arbeidsgiverorganisasjoner og 14 medlemmer fra arbeidstakerorganisasjoner. ILOs styre bestemmer i all hovedsak ILOs politikk og program.

Det internasjonale arbeidsbyrået ligger i Genève og er ILOs faste sekretariat og operasjonelle hovedkvarter.

3.2 ILOs regelverk

ILOs konvensjoner regulerer de fleste felt innen arbeidslivet. Gjennom å ratifisere en konvensjon forplikter statene seg til å oppfylle konvensjonen og samtidig akseptere internasjonal overvåking gjennom ILOs kontrollsystem. Pr. august 2004 hadde ILO vedtatt 185 konvensjoner og 194 rekommandasjoner (anbefalinger). Norge har pr. samme dato ratifisert 107 av konvensjonene.

Av særlig betydning her er ILOs konvensjoner om arbeidsforhold for sjøfolk. Helt siden grunnleggelsen av ILO har det kontinuerlig blitt jobbet for å bedre forholdene til sjøfolk, og det har blitt avholdt særskilte arbeidskonferanser forbeholdt sjøfartsspørsmål. Det omfattende regelverket benevnes tradisjonelt som «International Seafarers’ Code». Det eksisterer 30 ILO konvensjoner på sjøfartsområdet. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. I tillegg er det 23 rekommandasjoner. Konvensjoner for fiske er ikke medregnet her; det er fem konvensjoner og to rekommandasjoner for fiske.

Utvalget har ved vurdering av skipssikkerhet tatt i betraktning følgende ILO konvensjoner som er ratifisert av Norge:

  • Mercant Shipping (Minimum Standards) (no 147)

  • Minimum Age (no 58)

  • Medical Examination (no 73) og Medical Examination (Fishermen) (no 113)

  • Officers Competency Certificates (no 53)

  • Seafarers Hours of Work and the Manning of Ships (no 180)

  • Food and Catering (no 68)

  • Accommodation of Crews (no 92 og 133) og Accomodation of Crews (Fishermen) (no 126)

  • Prevention of Accidents (no 134)

  • Labour Inspection (Seafarers) Convention (no. 178)

  • Seafarers’ Identity Documents Convention (no 185)

En del av de maritime ILO konvensjonene har fått liten tilslutning og flere har av den grunn ikke trådt i kraft. Reglene er vanskelig tilgjenglige for brukerne pga. antallet konvensjoner. For tiden arbeides det med å samle alle de maritime konvensjonene i en felles konvensjon for sjøfolks arbeids- og levevilkår (Rammekonvensjon), hierarkisk oppbygget med «Articles, Regulations, Standard Codes and Guidelines». Hensikten er å lage en oversiktlig og brukervennlig konvensjon som skal sikre sjøfolkenes arbeids- og levevilkår, og som man også håper skal oppnå stor tilslutning. Konvensjonen vil inneholde regler om minstekrav for arbeid til sjøs, arbeidsbetingelser, trygd og velferd, innredning av skip og arbeidsmiljø. Den maritime rammekonvensjonen skal være den «fjerde pilar» i den internasjonale maritime industrien sammen med SOLAS, STCW og MARPOL. Mannskap og arbeidsmiljø skal ikke være en konkurransefaktor. Nytt er at flaggstaten etter inspeksjon av skipet skal utstede sertifikater for bl.a. arbeids- og levevilkår om bord; «Maritime Labour Certificate» og «Declaration of Labour Compliance». Dokumentene skal bekrefte at skipet oppfyller konvensjonens krav slik den er implementert i flaggstatens lovgivning. Arbeidsmiljøet skal bli gjenstand for «Port state inspection» slik som tekniske krav til skipet og dets sertifikater er gjennom havnestatskontrollen. Dersom en havnestatskontroll avdekker alvorlige brudd på konvensjonens krav til arbeidsmiljø, skal skipet kunne holdes tilbake inntil manglene blir rettet.

På sjøfartsområdet samarbeider ILO med IMO. For eksempel var det utstrakt samarbeid ved utarbeidelsen av STCW-konvensjonen og ILO konvensjon nr. 147 om minstestandard om bord på handelsfartøy. Dette samarbeidet er formalisert gjennom en avtale mellom de to organisasjonene, og dekker skipsfart så vel som fiske.


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com