Alt om Sjøfart!

Planlegging og gjennomføring av seilas

Vi deler inn i fire faser:

  • Vurdering
  • Planlegging
  • Utførelse og monitorering
  • Evaluering

Jeg går ikke inn på hver av disse i dette kapittelet, men de vil bli nevnt i teksten.

1. Planlegging av seilasen

    1.1 Vurdering, Planlegging og utførelse

Når vi skal begynne å planlegge en seilas må vi først og fremst ha god kjennskap til skipet vi skal seile. Med dette bør det legges særlig vekt på:

  • Skipets dypgående
  • Bredde og lengde
  • Manøvreringskarakteristikk, herunder:
  • Stoppelengde
  • Dreiesirkel
  • Hvordan skipet reagerer på ror-endringer
  • Hvordan krefter vi har under direkte kontroll
  • Fremdriftsmaskineri
  • Propellere
  • Ror
  • Trustere
  • Hvordan krefter vi har under indirekte kontroll:
  • Skipets treghetskrefter og momenter
  • Hydrodynamiske treghetskrefter og momenter
  • Hydrodynamiske dempingskrefter og momenter

Noen av punktene over er forbeholdt at vi seiler i begrenset farvann, mens noen gjelder generelt. Denne informasjonen kan vi finne i skipets manøvreringsbok.

Før man begynner å sette kurslinjer i kartet må man også lese seg opp på nautiske publikasjoner som gjelder for det aktuelle området. Slike publikasjoner kan være «den norske los», tidevannstabeller, havnebeskrivelser, etterretning for sjøfarende (EFS) og værmelding. Denne informasjonen vil gjøre at vi kan finne ut:

  • Krefter ikke under kontroll
  • Vind
  • Strøm
  • Bølger
  • Værforhold
  • Tåke
  • Nedbør
  • Tidevannstillstand
  • Vil vi kunne oppleve Grunntvannseffekt?
  • Hindringer i farvannet
  • Hjelpemidler til posisjonering langs seilasen

I tillegg til dette vil det være viktig å ha kjennskap til hvordan trafikken er i området og om det er trafikk-separasjonssystem.

Når man har gjort seg kjent med alle forholdene som er beskrevet på forrige side kan man begynne i selve kartet. Da er det viktig å ha alt utstyr tilgjengelig på kartbordet. Slikt utstyr kan være: spiss blyant eller friksjonspenn, viskelær, parallellforskyver, passer og forstørrelsesglass.

Når utstyret er på plass kan man begynne å sette ut kurser i kartet. Kursen er den beste og man vil holde den så godt det lar seg gjøre. Strøm og vind kan være en utfordring noen steder og det er ofte i disse stedene det er trangest. Det er derfor viktig at hver kurs blir nøye planlagt og vurdert. Sjøveisreglene sier at man skal holde styrbord side av leia og kurser må settes deretter. Dersom man setter en strek midt i leia vil man holde styrbord av denne streken. Man skal fortsatt ha så mye vann på sin styrbord side at man kan vike dersom man møter et skip som ligger for langt babord i leia. Hver etappe måles opp med distanse og kurs og denne skal stå i kartet, helst en plass hvor man ikke mister viktig informasjon, og hvor man ikke kan forveksle den med et annet leg. Hvert «ror-over-punkt» skal vises i kartet og turnradius (over 15 grader) står lett leselig. Stevninger markeres med en stiplet linje som er en forlengelse av kurslinjen. Det er viktig å posisjonere skipet kontinuerlig slik at man vet hvor man er og at man holder planlagt kurs og fart. Når man planlegger hvor man skal ta peilinger er det fornuftig å ikke ta peilinger som ligger aktenfor tvers, da dette vil hindre navigatøren i å se fremover i farvannet og som følge av dette ikke oppdage farer før det kanskje er for sent, men dersom man bruker kort tid på peilingen kan man også peile objekter aktenfor tvers.

Det kan mange plasser være fornuftig å ta firestrekspeiling til staker og lykter. Dette er en metode som ikke krever så mye tid og kan fort gi navigatøren en rimelig sikker posisjon. Man burde være oppmerksom på hvor nøyaktig loggen på fartøyet er. Dersom den bare har en nøyaktighet på 0,1’ burde man heller bruke klokka da man på loggen kan få en feil på 0,09’ som gir:

Når man har planlagt seilasen i kartet skal det være lett forståelig for hvem som helst. Det kan hende at andre seiler etter dine planer og da kan det ikke oppstå misforståelser. Dette innebærer at all informasjon som er vital for seilasen står i kartet, eller passageplan og at man har et standardisert tegnsett:

  • Hindringer/farlige områder (No-Go-områder) skraveres
  • De tre s’er:
  • Styrbord -> Ved å legge deg styrbord i farvannet reduserer du sannsynligheten for å bli hindret av møtende trafikk og måtte vike for denne. Husk imidlertid på at det skal være nok vann igjen til styrbord slik at du kan vike dersom det skulle være nødvendig
  • Sikker -> Innebærer at den styrbord seilasen er slik tilpasset farvannet at du ikke roter deg bort i farer og hindringer.
  • Smidig -> Innebærer at kursvalgene dine skal tilkjennegi ovenfor øvrig trafikk dine intensjoner.
  • Kurser settes ut i kartet og markeres med kursen (grader) og distanse på kurslegget.
  • Alle turn over 15 grader skal merkes av
  • Over-rettmerker markeres med stiplet linje
  • Lys-karakteristikken ringes inn
  • Ved turn på sektorskillet tegnes en forlengelse av sektorskillet ut til kurslinja.
  • Sektorene markeres med W/R/G henholdsvis hvit, rød og grønn
  • Ingen viktig informasjon skal skrives over

2. Gjennomføring av seilasen

Når skipet er underveis har navigatøren mye å holde fokus på. Under er en liste over ting som er viktig å tenke på:

  • Tenk fremover
  • Hold styrbord
  • Avhenger av farvannets beskaffenhet. Er det veldig trangt kan det være fornuftig å ligge midt i leia og heller melde til andre skip at man seiler der.
  • Bestem fartøyets posisjon
  • nske om å ligge nøyaktig i kurslinjen
  • Hold godt bestikk
  • Vit hva som kommer
  • Kontroller dybde
  • Ikke bli distrahert
  • Hold utkikk dersom det er behov

Under nattseilas gjelder samme retningslinjer som over, men her med et par ekstra punkt:

  • Kontroller fartøyets lanterner
  • La lanternene vise din hensikt
  • Nattsyn

I noen situasjoner skal kapteinen varslet. Dette kan være:

  • Nedsatt sikt
  • kt trafikktetthet
  • Vanskeligheter med å holde planlagt rute eller kurs
  • Usikkerhet ved posisjon
  • Feil på system (GMDSS, GNSS, osv)
  • Fare for navigering
  • Mottatt nødmelding
  • Fare for skipets sikkerhet
  • Fare for forurensning
  • Alvorlige avvik i forbindelse med vaktavløsning

2.1 sikring av seilasen

Med sikring av seilasen menes det at navigatøren bruker de hjelpemidler hen har for å sørge for at skipet er i den posisjonen og følger den kurslinjen som er blitt planlagt. Det er viktig å benytte flere uavhengige metoder for stedfesting.

Parallell-indeksering

Dette er en teknikk som gjør det enklere å overvåke om den planlagte kurslinjen holdes. I planleggingsfasen kan man ha målt opp hvor langt unna man vil være et fast punkt. Dette kan være fyr, holmer, skjær eller flytende sjømerker. Man kan da enkelt sette opp en strek på radaren som man kan sette i like langt unna som objektet er. Dersom streken akkurat kommer over objektet så vet man at man har rett avstand og dersom kursene stemmer overens ligger man bra an.

Man kan også bruke parallell-indeksering til å sjekke ROT-manøver ved at man har avstand til et objekt før et turn, og en avstand til et annet objekt etter turnet.

2.2 Posisjonering

Navigatøren har mange posisjoneringsmetoder å benytte seg av:

  • Stevning
  • Krysspeiling
  • Firestrekspeiling
  • Peiling av avstand
  • Avbrutt krysspeiling
  • Det kan hende at en taper et peileobjekt ut av syne før en får det andre i sikte. En setter da ut første peiling og holder nøyaktig bestikk. Når en etter en tids forløp får se det andre peileobjektet, peiles det. Den første peilingen flyttes et stykke lik den distanse en har seilt ut i mellomtiden. Der hvor disse to peilelinjene krysser er påværende plass ved siste peiling.

Alle disse metodene bør man ha i bakhodet når man planlegger, enten dette skjer i papirkartet eller på et elektronisk kart.

2.3 Brovakt-forskriften

Rettere sagt «forskrift om vakthold på passasjer og lasteskip». De viktigste punktene er:

Planlegging før hver reise Før hver reise skal føreren på hvert skip, forvisse seg om at den ønskede seilingsruten fra avgangshavn til første anløpshavn planlegges med bruk av adekvate og passende kart og andre nautiske publikasjon som er nødvendige for den ønskede reisen og som inneholder nøyaktig, fullstendig og oppdatert informasjon vedrørende navigasjonsmessige begrensninger og faremomenter som er av permanent eller forutsigbar natur, og som er relevante for sikker navigering av skipet.

Avvik fra planlagt seilingsrute Dersom det under en reise tas en avgjørelse om å endre den neste anløpshavnen i den planlagte seilingsruten, eller dersom det er nødvendig for skipet å avvike betydelig fra den planlagte seilingsruten av andre grunner, skal en endret seilingsrute være planlagt før det foretas betydelige avvik fra den opprinnelige planlagte seilingsruten

Overtakelse av vakt Vakthavende dekksoffiser skal ikke overlate vakten til avløsende offiser dersom det er grunn til å tro at sistnevnte ikke er i stand til å utføre sine vaktholds-plikter effektivt, og i slike tilfeller skal skipsføreren underrettes.

Før de tar over vakten, skal avløsende offiser forvisse seg om at skipets antatte eller sanne posisjon og bekrefte dets rute, kurs og fart. Avløsende offiser skal også merke seg alle farer for navigeringen som kan påregnes i løpet av vakten.

Dersom vakthavende dekksoffiser på noe tidspunkt skal avløses når en manøver eller annen handling for å unngå fare finner sted, skal avløsningen av denne vaktoffiseren først skje etter at handlingen er fullført.

Nedsatt sikt Når det ventes å bli nedsatt sikt, skal det fremste ansvaret til vakthavende dekksoffiser være å:

  • Gå med sikker fart
  • Underrette skipsføreren
  • Sette forsvarlig utkikk
  • Tenne posisjonslanterner
  • Betjene og bruke radaren

De samme punktene gjelder for når det er mørkt.

2.4 IMO– Bride Procedures Guide- Bro-sammensetning

Sammensetning av navigasjonsvakt i henhold til STCW

Det er kapteinen sitt ansvar å sørge for at sammensetningen av brovakten er tilstrekkelig for å kunne holde kontinuerlig utkikk. I bestemmelsen av hva som anses som tilstrekkelig skal følgende forhold tas til følge:

  • Siktforhold
  • Værforhold
  • Trafikktetthet, eller annen aktivitet
  • Navigering i eller nær trafikk-seperasjon-system eller andre slike områder.
  • kt arbeidsbelastning som følge av skipets arbeidsoppgaver
  • Skikkethet i forhold til søvn, og hvile-periode samt andre fysiske forhold
  • Kunnskapen og bakgrunn til hvert brovakts-medlem
  • Erfaringen hver OOW har og dens kjennskap til skipets utstyr, prosedyrer og manøvreringsegenskaper.
  • Aktiviteter som finner sted om bord på skipet i spesifikke tidsrom. Herunder radiokommunikasjons-aktivitet og muligheten til å kunne tilkalle assistanse dersom det skulle være forhold som gjør at brovakten må forsterkes.
  • Den operasjonelle statusen på instrumenter, kontroller og alarmsystemer.
  • Ror og propeller kontroll og skipets manøvreringskarakteristikk
  • Skipets størrelse og sikten man har fra kontrollstasjonen. Her må eventuelle blindsoner tas med i vurderingen om hvordan brovakten skal gjennomføres.
  • Utformingen av broen. Her må det tas høyde for utforming som hindrer navigatøren å kunne holde ordentlig utkikk ved syn så vel som hørsel.
  • Dersom man opererer i DP-modus og trenger eget mannskap som i henhold til regelverket har gjennomført opplæring på slikt utstyr.

Vakthold i henhold til henhold til STCW

Når man bestemmer sammensetningen av vakt på bro bør følgende tas til følge:

  • Behovet for å sørge for at det alltid er noen på broen
  • Værforhold, siktforhold og om det er lyst eller mørkt
  • Nærheten til farer for navigeringen som gjør at OOW får økt arbeidsmengde
  • Status på navigasjonshjelpemidler som radar, GNSS-system og liknende
  • Om skipet er utstyrt med automatisk styring eller form for dynamisk posisjoneringssystem.
  • Om det er radiovakttjenester som må utføres.
  • Uvanlige krav til navigeringen som følge av spesielle omstendigheter

Vurdering av bemanningsnivå underveis

I løpet av seilasen kan det bli behov for å vurdere/gjennomgå bemanningsnivået for brovakten. Operasjonell status på utstyr, økende trafikkbilde, endring i værbildet og farvannet som skipet navigerer, tretthet og arbeidsmengde for offiserer er alle faktorer som må tas i vurdering.

En seilas gjennom begrensede farvannet hvor for eksempel det vil være behov for en rormann eller å tilkalle kapteinen for å styrke bemanningsnivået. Dersom skipet skal gjennomføre en operasjon som krever DP må man ha en ekstra offiser som kun tar seg av dette systemet.

Samspillet mellom brovakt og kaptein

Det skal være klart i selskapets SMS-system (safety management system) at kapteinen har overstyrende autoritet om bord og er ansvarlig for å ta avgjørelser om forhold som er avgjørende for skipets sikkerhet. Kapteinen skal ikke være begrenset av skipets eier eller charteret i avgjørelser som i hans profesjonelle dømmekraft er nødvendig for sikker navigasjon, her med spesielt tanke på veldig dårlig vær og nedsatt sikt.

Brovakten burde ha full forståelse for informasjonen som regelmessig skal rapporteres til kapteinen, kravet om at kapteinen skal være fullt informert og under hvilke omstendigheter kapteinen skal tilkalles.

Når kapteinen er på bro skal hans avgjørelse om å overta brovakten fra vakthavende offiser ikke være til å misforstå. Kapteinen bør vurdere fordelen med å la vakthavende offiser være ansvarlig for navigeringen. Dette vil være fordelaktig og være å foretrekke i forhold til å styrke brovaktfunksjonen med tanke på at kapteinen kan bidra til å øke effektiv problemløsning og monitorering av seilasen.

Vakthavende offiser som eneste utkikk

I STCW-koden kan offiseren, under spesifikke forhold i dagslys være eneste utkikk. Dersom bare en utkikk blir praktisert om bord må det ligge klare retningslinjer i bunn. Disse retningslinjene skal være beskrevet i skipets operasjonelle prosedyrer, og være i samsvar med kapteinens stående ordre. Disse prosedyrene skal dekke som et minimum:

  • Under hvilke omstendigheter offiseren på vakt kan fungere som eneste utkikk
  • Hvordan en slik utkikksfunksjon skal ivaretas
  • Under hvilke omstendigheten en slik utkikksfunksjon skal opphøre

Det er også anbefalt, for hver situasjon, før en enkel utkikk blir satt at kapteinen er tilfreds med at:

  • Vakthavende offiser har fått tilstrekkelig med hvile
  • Forventet arbeidsmengde er gjennomførbar med den kapasiteten vakthavende offiser innehar og ikke forstyrrer dens evne til å holde tilstrekkelig utkikk.
  • Vakthavende offiser har en designert person som er lett tilgjengelig dersom det skulle bli behov for å styrke brovakten. Og at offiseren vet hvem denne personen er
  • Vedkommende som skal være klar til å assistere på bro skal kjenne til responstid og eventuelle forsinkelser som kan oppstå på bakgrunn av dens daværende arbeidsoppgaver samt være i stand til å høre at den blir kalt opp fra bro.
  • Alt utstyr på bro er fullstendig operasjonelt

Nytt personell og familiarisering

Det er krav i ISM-koden så vel som STCW-konvensjonen at nytt personell på et skip skal gjennomgå spesifikk familiarisering om bord i skipet. Denne familiariseringen skal spesielt være rettet mot forhold som påvirker sikkerheten. For personell som har en direkte rolle i skipets operasjonelle status, for eksempel navigasjonsoffiserer skal tilstrekkelig tid bli brukt for å sørge for en god opplæring og familiarisering med utstyret de vil bruke i løpet av deres daglige tjeneste så vel som aktuelle prosedyrer. Familiariseringsprosedyrer må være dekket av skriftlige instruksjoner som selskapet er pålagt å gi til kapteinen.

En offiser må være ansvarlig for utstyret på bro og for opplæring av nytt personell. Slik opplæring skal skje på et felles språk og ideelt sett støttet opp av sjekklister. Under opplæring må det tas særlig høyde for navigasjonsutstyr som er nødvendig for sikker seilas herunder, men ikke begrenset til: ECDIS, ECS, ARPA, AIS, Radar og ekkolodd.

Forebygging av tretthet

For å unngå overarbeid og følgelig et mannskap som er utmattet og ikke tilstrekkelig operasjonelle må hviletiden overholdes.

«Hviletiden skal minst være 10 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 24 timer, og 77 timer i en hvilken som helst periode på 168 timer. Hviletiden kan deles opp i to perioder, hvorav én skal være på minst 6 timer. Intervallet mellom fortløpende hvileperioder skal ikke overstige 14 timer». Jfr. skipssikkerhetsloven.

Bestemmelsene i gjelder ikke ved nødssituasjoner eller ved arbeid som følger av mønstringer eller øvelser pålagt i eller i medhold av lov. Bestemmelsene gjelder heller ikke for vaktgående personell eller personell som har spesielle oppgaver knyttet til sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensning ved arbeid som følge av overordnede driftsforhold.

For sjøfolk som inngår i brovakt eller maskinvakt, eller som har spesielle oppgaver knyttet til sikkerhet, beredskap eller hindring av forurensning, kan det i tariffavtale kun fastsettes unntak fra første ledd på følgende vilkår:

  1. Den ukentlige hviletiden kan reduseres til 70 timer i perioder av inntil to ukers varighet. Tidsrommet mellom to unntaksperioder skal minst være dobbelt så langt som unntaksperioden.
  2. For inntil to døgn per uke kan den daglige hviletiden deles opp i inntil tre perioder hvorav én skal være minst seks timer, og ingen av de andre to mindre enn én time. Tidsrommet mellom to påfølgende hvileperioder skal ikke overstige 14 timer.

3. Seilas med los om bord

En los er en person som innehar lossertifikat som er utstedt i henhold til loven. Losing er veiledning for fartøy ved navigering om manøvrering. Losen fungerer som kapteinens nærmeste rådgiver og en los fritar ikke kapteinen fra han ansvar og plikter. Skipsføreren eller den som fører kommandoen i hans sted, kan overlate til losen å gi direktiver på fartøyets vegne med hensyn til fartøyets fremdrift, navigering og manøvrering. Formålet med lostjenester er å bidra til høy sikkerhet og god trafikkflyt i norske farvann ved å tilføre fartøyene den farvannskunnskap som er nødvendig for trygg navigering. Lostjenesten som tilbys skal være tilpasset transportmønsteret og tjenesten er tilgjengelig hele året, 24 timer i døgnet.

Hvilke skip som er pålagt å ha los finner vi i losloven:

  • Alle skip over 500 BT
  • Slep over 50m (totalt, lengde på objektet)
  • Alle med farlig last i h.h.t. MARPOL kategori A og B
  • Fartøy > 100 BT med enkeltbunn og > 300 BT med dobbeltbunn som fører annen farlig eller forurensende last
  • Atomdrevne fartøy
  • Fartøy > 24m som ikke har målebrev etter 1969-konvensjonen

Unntak:

  • Passasjertrafikk etter samferdselsloven (ferjer)
  • Fartøy kun i innenriksfart (krever fartstid > 12 mnd)
  • Fiskefartøyer
  • Fartøy under militær kommando
  • Fartøy med navigatør som har farledsbevis

Kravet om los omfatter alle farvann innenfor grunnlinjen, eller i særlige tilfeller helt til territorialgrensen (12nm)

Som nevnt er kravet til los ikke pålagt fartøyer hvor vakthavende navigatører og kaptein har farledsbevis. Farledsbeviset er basert på:

  • Søknad sendt til kystdirektoratet
  • Krav til 6 seilinger hver vei hvorav 2 i mørke, de siste 12 mnd.
  • Gyldigheten på et fartøy eller fartøy med liknende karakteristikk
  • Muntlig prøve
  • Gyldighet i 2 år
  • Seilaser rapporteres til regionale sjekkpunkt (trafikksentraler) og nummer på farledsbevis må oppgis
  • Hvis kun skipsfører har farledsbevis er seilasen begrenset til 12 timer
  • For at styrmannen skal kunne seile med farledsbevis må også skipsfører ha farledsbevis for samme område

Alle fartøy som benytter seg av lostjenesten må betale losgebyr. Disse gebyrene dekker utgiftene til lostjeneste, herunder kostnader ved drift og kjøp av losbåter og losformidling.  Gebyrene er basert på et kystgebyr og et losgebyr. I tillegg til dette kan det i enkelte områder være spesielle gebyrer for VTS-tjeneste. Kystgebyrene kan være en årlig avgift som skipet betaler, mens losgebyret er basert på skipets tonnasje og seilte distanser. Beregningen gjøres ut fra skjema («skipperbevis») som fylles ut av losen.

I tillegg til konvensjonell losing med los om bord, arbeider Kystverket med å tilby losing fra trafikksentral. Denne tjenesten vil bli tilbudt utvalgte fartøy med begrenset risiko som et alternativ til los om bord, og kan sammenlignes med den kontrollen luftfartens bakkestasjoner utøver over flyenes bevegelser i luften. For å best mulig utnytte kompetanse og fleksibilitet, utdannes loser og trafikkledere til trafikklederloser, og kombinerer disse to funksjonene. Opplæring og etterutdanning av de ansatte er en viktig oppgave og er fastsatt i en egen plan for kvalitetssikring.

3.1 Ombordtaking av los

Når et skip skal bestille los bør man søke informasjon i losbeskrivelser og hos agenter for prosedyrer for dette. Vanligvis skal dette skje senest 24 timer på forhånd, samt bekreftes 2 timer før ankomst til losbordingsfeltet. Meldingen kan skje direkte til losstasjonen, losoldermann eller via datasystemene safe sea net og Njord. I meldingen skal det være info om:

  • Navn
  • Kjenningssignal
  • Dimensjoner og tonnasje
  • Dypgang
  • Last
  • Bestemmelseshavn
  • Formål med anløp
  • Antatt ETA
  • nske om en eller to loser

Husk at feil ETA kan medføre ventegebyr eller andre sanksjoner. Når losen ankommer er det svært viktig at leider er klargjort på reglementer vis. Detaljer om dette vil finnes på internasjonal plakat som er oppslått på broen. Dette er for øvrig i henhold til retningslinjer fra IMO.

Retningslinjene for losleider mm. finner vi i SOLAS og er gjengitt i sin helhet:

CHAPTER V REGULATION 23 – Pilot transfer arrangements

  1. Application
    • Ships engaged on voyages in the course of which pilots are likely to be employed shall be provided with pilot transfer arrangements.
    • Equipment and arrangements for pilot transfer which are installed on or after 1 January 1994 shall comply with the requirements of this regulation, and due regard shall be paid to the standards adopted by the Organization*.
    • Equipments and arrangements for pilot transfer which are provided on ships before 1 January 1994 shall at least comply with the requirements of regulation 17 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 in force prior to that date, and due regard shall be paid to the standards adopted by the Organization prior to that date.
    • Equipment and arrangements which are replaced after 1 January 1994 shall, in so far as is reasonable and practicable, comply with the requirements of this regulation.
  2. General
    • All arrangements used for pilot transfer shall efficiently fulfill their purpose of enabling pilots to embark and disembark safely. The appliances shall be kept clean, properly maintained and stowed and shall be regularly inspected to ensure that they are safe to use. They shall be used solely for the embarkation and disembarkation of personnel.
    • The rigging of the pilot transfer arrangements and the embarkation of a pilot shall be supervised by a responsible officer having means of communication with the navigation bridge who shall also arrange for the escort of the pilot by a safe route to and from the navigation bridge. Personnel engaged in rigging and operating any mechanical equipment shall be instructed in the safe procedures to be adopted and the equipment shall be tested prior to use.
  3. Transfer arrangements
    • Arrangements shall be provided to enable the pilot to embark and disembark safely on either side of the ship.
    • In all ships where the distance from sea level to the point of access to, or egress from, the ship exceeds 9 m, and when it is intended to embark and disembark pilots by means of the accommodation ladder, or by means of mechanical pilot hoists or other equally safe and convenient means in conjunction with a pilot ladder, the ship shall carry such equipment on each side, unless the equipment is capable of being transferred for use on either side.
    • Safe and convenient access to, and egress from, the ship shall be provided by either:
    • a pilot ladder requiring a climb of not less than 1.5 m and not more than 9 m above the surface of the water so positioned and secured that:
  • it is clear of any possible discharges from the ship;
  • it is within the parallel body length of the ship and, as far as is practicable, within the mid-ship half length of the ship;
  • each step rests firmly against the ship’s side; where constructional features, such as rubbing bands, would prevent the implementation of this provision, special arrangements shall, to the satisfaction of the Administration, be made to ensure that persons are able to embark and disembark safely;
  • the single length of pilot ladder is capable of reaching the water from the point of access to, or egress from, the ship and due allowance is made for all conditions of loading and trim of the ship, and for an adverse list of 15°; the securing strong point, shackles

and securing ropes shall be at least as strong as the side ropes;

  1. an accommodation ladder in conjunction with the pilot ladder, or other equally safe and convenient means, whenever the distance from the surface of the water to the point of access to the ship is more than 9 m. The accommodation ladder shall be sited leading aft. When in use, the lower end of the accommodation ladder shall rest firmly against the ship’s side within the parallel body length of the ship and, as far as is practicable, within the mid-ship half length and clear of all discharges; or
  2. a mechanical pilot hoist so located that it is within the parallel body length of the ship and, as far as is practicable, within the mid-ship half length of the ship and clear of all discharges.
  3. General
    • Means shall be provided to ensure safe, convenient and unobstructed passage for any person embarking on, or disembarking from, the ship between the head of the pilot ladder, or of any accommodation ladder or other appliance, and the ship’s deck. Where such passage is by means of:
  • a gateway in the rails or bulwark, adequate handholds shall be provided;
  • a bulwark ladder, two handhold stanchions rigidly secures to the ship’s structure at or near their bases and at higher points shall be fitted. The bulwark ladder shall be securely attached to the ship to prevent overturning.
  1. Shipside doors

Shipside doors used for pilot transfer shall not open outwards.

  1. Mechanical pilot hoists
    • The mechanical pilot hoist and its ancillary equipment shall be of a type approved by the Administration. The pilot hoist shall be designed to operate as a moving ladder to lift and lower one person on the side of the ship, or as a platform to lift and lower one or more persons on the side of the ship. It shall be of such design and construction as to ensure that the pilot can be embarked and disembarked in a safe manner, including a safe access from the hoist to the deck and vice versa. Such access shall be gained directly by a platform securely guarded by handrails.
    • Efficient hand gear shall be provided to lower or recover the person or persons carried, and kept ready for use in the event of power failure.
    • The hoist shall be securely attached to the structure of the ship. Attachment shall not be solely by means of the ship’s side rails. Proper and strong attachment points shall be provided for hoists of the portable type on each side of the ship.
    • If belting is fitted in the way of the hoist position, such belting shall be cut back sufficiently to allow the hoist to operate against the ship’s side.
    • A pilot ladder shall be rigged adjacent to the hoist and available for immediate use so that access to it is available from the hoist at any point of its travel. The pilot ladder shall be capable of reaching the sea level from its own point of access to the ship.
    • The position on the ship’s side where the hoist will be lowered shall be indicated.
    • An adequate protected stowage position shall be provided for the portable hoist. In very cold weather, to avoid the danger of ice formation, the portable hoist shall not be rigged until its use is imminent.
  2. Associated equipment
    • The following associated equipment shall be kept at hand ready for immediate use when persons are being transferred;
  • two man-ropes of not less than 28 mm in diameter properly secured to the ship if required by the pilot;
  • a lifebuoy equipped with a self-igniting light;
  • a heaving line.
    • When required by paragraph 4, stanchions and bulwark ladders shall be provided.
  1. Lighting

Adequate lighting shall be provided to illuminate the transfer arrangements overside, the position on deck where a person embarks or disembarks and the controls of the mechanical pilot hoist.

Den internasjonale losorganisasjonen IMPA har gjort en omfattende undersøkelse av problemer med losbording. Her viste det seg at det ofte ble rapportert om feil rigging og dårlig vedlikehold av losleider. Basert på undersøkelsen presiserte sjøfartsdirektoratet i et rundskriv i 2004 at:

  • Losleider skal sjekkes jevnlig og holdes ren
  • Rigging av kompetent person
  • Sjekkes av offiser før bruk
  • Ansvarlig offiser med radiokontakt til bro skal være ved losleider når losen skal om bord/ Fra borde.
  • Livbøye med selvtennende lys skal være plassert ved leider.

Videre bør personell som er involvert ved utsetting og rigging av losleider alltid ha redningsvest. Når losen kommer om bord skal forholdene være lagt til rette for at losen så raskt som mulig skal få oversikt over skipets karakteristika og om alle navigasjon– og manøversystem virker tilfredsstillende, losen skal også få et «pilot card» som inneholder oppdatert informasjon om skipets manøverkarakteristikk, dypgang, osv. I Norge er det vanlig at losen har med et skjema/sjekkliste for den informasjonen som skal formidles. Det er også vanlig at det på skipet er oppslag om skipets manøverkarakteristikk.  Tilsvarende kan man i enkelte havner oppleve at losen har med et skjema (Pilot plan) for å informere kapteinen om spesielle forhold under innseiling og manøvrering bruk av taubåt osv.

Spesifikasjoner

Picture 1 of 1

3.2 Sjøveisreglene med los om bord

Regel 9 Trange farvann

  1. Et fartøy som seiler i en trang lei eller et trangt løp skal, når det lar seg gjøre uten fare, holde seg så nær som mulig til den av leias eller løpets yttergrense som det har på sin styrbords side.
  2. Et fartøy på mindre enn 20 meters lengde eller et seilfartøy skal ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et fartøy som bare kan navigere sikkert innenfor en trang lei eller et trangt løp.
  3. Et fartøy som holder på med å fiske, skal ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et hvilket som helst annet fartøy som navigerer innenfor en trang lei eller et trangt løp.
  4. Et fartøy skal ikke krysse en trang lei eller trangt løp dersom slik kryssing hindrer eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et fartøy som bare kan navigere sikkert innenfor en slik trang lei eller et trangt løp. Det sistnevnte fartøy kan bruke det lydsignalet som er foreskrevet i regel 34 (d), hvis det er i tvil om hva det kryssende fartøy akter å gjøre.
  5. Når et fartøy haler inn på et annet i en trang lei eller et trangt løp og bare kan gå forbi dette hvis det fartøy som blir innhentet, må manøvrere for å tillate sikker passering, skal det fartøy som akter å gå forbi tilkjennegi dette ved å gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) i. Fartøyet som innhentes skal, hvis det er enig, gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) ii og ta skritt for å tillate sikker passering. Hvis det er i tvil, kan det gi de signaler som er foreskrevet i regel 34 (d).
  6. Denne regel fritar ikke det fartøy som innhenter et annet fra dets forpliktelse i henhold til regel 13.
  7. Et fartøy som nærmer seg en sving eller et område i en trang lei eller et trangt løp hvor andre fartøy kan være skjult av en mellomliggende hindring skal navigere særlig aktsomt og forsiktig og skal gi et passende signal slik det er foreskrevet i regel 34 (e).
  8. Et hvilket som helst fartøy skal, såfremt omstendighetene tillater det, unngå å ankre i en trang lei.

Regel 41 Trange farvann

  1. Et maskindrevet fartøy skal alltid varsle sin ankomst til et trangt farvann ved fra en avstand av ca. 1/2 mil å gi et langt støt av minst 10 sekunders varighet.
  2. Når to maskindrevne fartøy kommer i motsatt retning til et farvann som er så trangt at de ikke kan passere hverandre uten fare for sammenstøt, skal det fartøy som kommer sist, vente til det andre har passert, forutsatt at dette har gitt det signal som er foreskrevet i punkt (a) i denne regel.
  3. Et maskindrevet fartøy som befinner seg i et farvann som er så trangt at et møtende fartøy ikke kan passere uten fare for sammenstøt, skal tilkjennegi dette for et møtende fartøy ved å gi minst 5 korte støt i fløyten. Det møtende fartøy skal da vente til det andre har passert.

Bruk av los og rormann

Seilas i trange farvann og bruk av los vil normalt kreve at man setter en kvalifisert rormann til å styre skipet manuelt etter losens anbefaling. Opplæring for manuell styring er beskrevet i opplæringsbøkene som skal gjennomgås av alle før de godkjennes for brovakthold. Når losen går fra borde kan det være en kritisk periode hvor kommandolinjen og oversikten kan være svekket. Basert på konkrete ulykker har sjøfartsdirektoratet gått ut med rundskriv for å skjerpe beredskapen i slike tilfeller. I et slikt eksempel fra sjøfartsdirektoratet heter det:

«Hendelse:

Risiko for navigasjonsulykker har ikke bare nøye sammenheng med individuell kompetanse, vurderingsevne og vakthold, men også hvordan funksjonene på broa er organisert og samarbeidet fungerer i de forskjellige faser av seilasen. Et tankskip kvittet los før utløpet av kanalen og skipsføreren tok selv roret 1. styrmann fulgte losen ned. Losbåten seilte så foran fartøyet på resten av strekningen og anga kursene. I det de skille passere moloen gikk de på grunn.

Årsak:

Fartøyet var kommet for langt til styrbord i farvannet i en kanal der dybdeforholdene var usikre og stadig endret seg. det var ikke etablert klare rutiner for bemanningen av broa i trange og usikre farvann, og dette gikk heller ikke klart frem i rederiets operasjonsmanual. Skipet var utrustet med en conning posisjon hvor navigatøren ville hatt god utsikt og fulle manøvreringsmuligheter. Dersom rormann var blitt benyttet ville navigatøren hatt bedre kontroll med seilasen. Manglende bruk av rormann ble av sjøfartsinspektøren vurdert som uaktsomt.

Tiltak:

Selv om det er losen som er kjentmann, er det skipsføreren som har ansvaret for seilasen. Under seilas «etter losens anvisninger» har navigatøren fremdeles det fulle ansvaret for seilasen og for at aktsomheten blir behørig ivaretatt. I et ISM-system bør operasjon- eller sikkerhetsmanual inneholde klare instrukser om bruk av rormann og utkikk på en måte som fullt ut tilfredsstiller vaktholdsforskriften og de prinsipper som skal ivaretas, dersom dette ikke er ivaretatt på an annen måte. Skipsføreren og navigatøren må ikke være i tvil om plikten til å benytte rormann og utkikk.»

Download (PDF, 262KB)


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com