Alt om Sjøfart!

Økonomi

Den økonomiske organisering av shipping-markedet

1. Det internasjonale transportsystem

Frakt med skip er bare ett ledd i et transportsystem, vi må derfor se forbi det trangsynte maritime perspektiv. Målet for en befrakter er å oppnå en bedre og billigere transport fra start til slutt i alle ledd av varens transport. For å møte dette målet har det gjennom flere år blitt utvikling et velfungerende transportsystem som gir hurtig og billig tilgang til alle deler av verden.  Systemet består av veier, tog-skinner,  Innenlands vannvei, oversjøisk vannvei og lufttransport. I praksis deles systemet opp i tre soner; Inter-regional, korte sjøreiser og innenlands transport.

2. Etterspørsel av sjøtransport

Hovedoppgaven til shippingindustrien er å flytte varer rundt om i verden. Selv om dette er riktig startpunkt for å studere skips etterspørsel, vil det som en økonomisk definisjon være for innsnevret.  Fra et kundeaspekt er shipping en service. Å si at shippingselskaper flytter varer rundt om i verden vil være som å si at en restaurant lager mat. Dette er jo i utgangspunktet korrekt, men finnes mange forskjellige typer restauranter; kiosker, smørbrød-boder eller cordon bleu restauranter. Som for restauranter leverer shippingnæringen et mangfold av tjenester for å møte kundens behov. Dette behovet kan involvere et vidt spekter av faktorer og de viktigste er:

  • Pris/fraktekostnad. Dersom fraktekostnaden utgjør en stor andel av totalt kostnadsbilde, vil befrakter ha mer fokus på å minimere denne utgiften og dyrere skip vil bli mindre etterspurt,
  • Tid i transitt utgjør en stor kostnad for befrakter. Varer med “best-før-dato” øker behov for høyere hastighet og mindre transport-tid. Skip som kan levere hurtig vil være mer etterspurt.
  • Pålitelighet – Skip som er lite utsatt for forsinkelser og kan vise til god statistikk vil være mer attraktive og etterspurt for befraktere som er avhengig av at skipet leverer varene til avtalt tid.
  • Sikkerhet for at varen blir levert. Tap eller skadet på skip og/eller last i transitt vil gi befrakteren en potensielt stor utgiftspost. Befraktere som håndterer varer med høy verdi vil ofte verdsette dette punktet høyt og skip som kan vise til gode rutiner og ulykkesstatistikk vil være mer etterspurte.

Parcel Size Distribution Function

En hovedfaktor for å definere den organisasjonsstruktur som er i bruk i dag, og spesielt markedssegmentering, er  parcel size distribution function (PSD),  som er fordelingsfunksjonen for pakkestørrelser. En `pakke / kolli ‘ (parcel) er en individuell
forsendelse av gods og fordelingsfunksjonen beskriver omfanget av pakkestørrelser hvor en bestemt vare transporteres. For eksempel kan fordelingsfunksjonen for kull vise at pakker varierer i størrelse fra mindre enn 40 000 tonn til over 200 000 tonn, og er mest konsentrert mellom 70.000 tonn og 150.000 tonn. En tilsvarende analyse for korn kan vise en helt annen størrelsesfordeling, med kornforsendelser mest konsentrert rundt 80.000 tonn og bare et fåtall over 100.000 tonn.

De fleste varer som blir transportert på skip representerer et vidt spekter av pakkestørrelser. Små pakker krever et annet transportsystem enn store pakker og enkelte varer kan fraktes av skip som opererer i ulike segmenter. For eksempel kan biler fraktes i spesialbygde bil-frakteskip som kan laste 6000 biler, fryseskip som har ekstra plass på dekk, containerskip i spesielt tilpassede beholdere, eller bulkskip med spesialbygde dekk.

Formen på fordelings-kurven for hver vare bestemmes av varens etterspørsel, herunder faktorer som lasteverdi, inventar, planteproduksjon/forbruksnivå, tilgang på havnefasiliteter og tilgjengelighet på skip og konkurransedyktige priser. Siden forskjellige størrelser av last krever ulike typer skipsoperasjoner, vil man ofte se at samme vare reiser i ulike systemer.

Figur 2.1 Fordeling av pakkestørrelser

Viktigheten av størrelsesdistribusjon til en last ligger i at det hjelper å svare på et grunnleggende spørsmål; hvilke skip skal lastes sendes med?. En viktig forskjell når det kommer til varers størrelsesdistribusjon er mellom bulk; som består av så mye last at den kan fylle et helt skip og stykkgodsskip; som består av mange små varer som ikke alene kan fylle et helt skip. Fordi mange varer kan fraktes i både bulkskip og stykkgodsskip kan de ikke deles inn i hvilke skip de fraktes på.

“Large parcels are carried by the bulk shipping industry and small parcels by the liner shipping industry; these represent the two major segments within the shipping industry”  Martin Stopford, ‘maritime economics’ 2013

 Bulkskip

Vi deler bulk inn i fire kategorier:

  1. Flytende bulk krever transport i tanker. Hovedvarene i denne kategorien er råolje, oljeprodukter, kjemikalier som kaustisk soda, vegetabilsk olje og vin. Størrelsen på hver forsending varierer mellom noen tusen tonn til 500 000 tonn for olje.
  2. De Fem store dekker de fem største tørrbulkvarene; jernmalm, korn, kull, fosfater og bauxitt. Disse varene kan bli transportert i konvensjonelle tørrbulkskip.
  3. Mindre bulk  dekker de mange andre varene som fraktes som skipslaster. De viktigste er stålprodukter, sement, gips, ikke-jernholdig malm, sukker, salt, svovel, skogprodukter, treflis og kjemikalier.
  4. Spesialisert bulk inkluderer alle bulklaster som krever spesiell håndtering eller lagring. Kjøretøyer, stålprodukter, nedkjølt last, etc faller inn under denne kategorien.

Stykkgodsskip

Stykkgodsskip består av flere små forsendelser som hver er mindre enn lastekapasiteten til skipet og vil derfor ikke bli lastet i bulkskip. Det er ingen klare regler på hva som definerer stykkgods. Kartonger, sekker, maskineri, flere tonn stål og pakker med forskjellige varer er vanlige eksempler. Hovedklassene som stykkgods deles inn i er:

  1. Løs last individuelle forsendelser med esker, maskineri, ect. Hver del må stues og håndteres separat. Dette var den vanligste måten å sende gods på før, men i den senere tid har pakninger blitt samordnet som f.eks containere.
  2. Containergods består av standardiserte beholdere vanligvis 8 for bred, 8 fot, 6 tommer høy og 20,30 eller 40 fot lang som fylles med varer. Dette er i disse dager den standardiserte og anerkjente måten å frakte stykkgods på.
  3. Pallgods er gods som er pakket på paller for enkel stuing og håndtering
  4. Samordnet gods er mindre enheter med varer som er festet sammen, som f.eks. treplanker til standardiserte mål.
  5. Flytende gods fraktes på fat eller mindre tanker.
  6. Nedkjølt gods bedervelig gods som må sendes i nedkjølt eller fryst tilstand i egne beholdere.
  7. Tung eller klossete gods som er stor og vanskelig å stue.

Dunnasje/dunnage er trebiter, papp, strisekker eller annet som kan benyttes for å kile og holde last på plass.

3. Tilbud av sjøtransport

Enhetskostnad

Kostnad dominerer tilbudet av sjøtransportmarkedet og stordriftsfordeler/skalafordeler dominerer.  Et innblikk i økonomien som ligger bak sjøtransport kan fås fra enhetskostnadsfunksjonen, definert på følgende måte:

Unit cost=(LC+OPEX+CH)/PS

 Enhetskostnaden for transport av ett tonn last på et skip avhenger av kapitalkostnadene for skipet (LC), kostnaden for drift av skipet i løpet av sin levetid (OPEX), kostnader forbundet med håndtering av lasten (CH)  og skipets nyttelast-kapasitet (PS).  Generelt faller enhetskostnaden ved økt skipsstørrelse fordi kapitalkostnaden, driftskostnad og kostnad ved håndtering ikke øker lineært med nyttelasten.  Dette betyr at kostnaden ved å frakte mindre mengder gods er mye høyere enn store mengder og stordriftsfordeler/skalafordeler (economies of scale) dominerer i skipsfartindustri.

Figur 3.1: eonomies of scale. Kostnad per TEU.

Mens bulk-industrien er bygd opp rundt å minimere enhetskostnaden er stykkgodsindustrien mer interessert i tid, pålitelighet og kvalitet.

Bulkindustrien

Bulkskip opererer som oftest etter ordtaket “one ship, one cargo”, men det finnes også bulkskip som har flere lasterom som er beregnet for forskjellige laster.  En befrakter som har en bulklast som skal fraktes kan tilnærme seg dette på forskjellige måter, avhengig av lasten og kommersiell drift. Befrakterens tilnærmingsmetoder kan variere fra å drifte skip selv til å la andre ta seg av fraktingen på hans vegne.

Dersom befrakteren har et langsiktig behov for bulktransport, men ikke ønsker å bli aktivt involvert som en reder, kan han chartre tonnasje på en langsiktig basis fra en skipsreder. Noen selskaper chartrer fartøyer for ti eller femten år for å gi en grunnlast av fraktekapasitet til å dekke langsiktige materielle leveringskontrakter – spesielt i jernmalm handel. I slike tilfeller er kontrakten mellom befrakter og reder underskrevet før skipet er bygd og da designes det til akkurat det formålet som er spesifisert i kontrakten. Kortere kontrakter på 12 måneder til 3-5 år kan man finne skip til på chartermarkedet.

Mange befraktere har bare behov for engangs-transport, eller et mindre antall turer slik man ofte se i landbruksnæringen hvor sesongen avgjør etterspørselen på transport og behovet for langtidskontrakter er fraværende. I slike tilfeller kan befrakteren chartre et skip for en enkel reise via markeder som “the Baltic Exchange” hvor frakteratene er bestemt på forhånd.

Stykkgodsfrakt

Stykkgodsfrakt tilbyr transport av varer som ikke skal sendes i så store kvantum at det kan fylle et helt skip. Slike varer må plasseres sammen med andre varer for å fylle et skip. Stykkgodsrederen må kunne:

  • Tilby service for mange små leveransen av varer og behandle assosiert papirarbeid;
  • fakturere enkelte forsendelser på en fast tariff som samlet gir profitt. Dette er ikke en lett oppgave når mange tusen forsendelser kan måtte bli behandlet hver uke;
  • Laste godset inn i skipet på en måte som sikrer at det er tilgjengelig for lossing (skipet kan måtte anløpe mange havner og da må det som skal først av være lettest tilgjengelig) og at
    skipet oppfyller stabilitet og trim-krav.
  • kjøre tjenesten til en fast tidsplan samtidig som for alle normale forsinkelser- som følge av dårlig vær, driftsstans, streik, etc . tas høyde for; og
  • planlegger tilgjengelig tonnasje  til befraktere, inkludert reparasjon og vedlikehold av eksisterende fartøy, bygging av nye skip og befraktning av tilleggs-fartøy for å møte konjunktur krav, og til å supplere selskapets flåte av eide skip.

-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com