Alt om Sjøfart!

Norsk Internasjonalt Skipsregister

Norge har tradisjonelt hørt til de land som har stillet strenge krav for registrering i norsk skipsregister, kombinert som nevnt med en plikt til å registrere i norsk register dersom registerbetingelsene forelå. I de norske registrene har man en registreringsplikt som er hjemlet i sjøl  §11

“Ethvert skip med største lengde 15 meter eller mer skal innføres i skipsregisteret i norsk internasjonalt skipsregister dersom vilkårene for registrering der er oppfylt.”

Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) ble opprettet 1.7.1987. Hovedformålet var å sikre at norskeide skip ble registrert under norsk flagg, bedre konkurransevilkårene for norsk registrerte skip i utenriksfart samt å opprettholde sysselsetting av norske sjøfolk. Ved etableringen av NIS ble det åpnet for bruk av utenlandsk mannskap på hjemlandets lønnsvilkår.

Etableringen av NIS ble ansett som vellykket, noe som gjenspeilte seg i den sterke tilstrømning av norske skip til registeret etter opprettelsen.

Det var i følge tall fra Rikstrygdeverket 3696 nordmenn om bord på NIS skip pr 31.12.2002, hvorav 692 kapteiner, 685 styrmenn og 922 maskinister. Rikstrygdeverkets registerinnhold viser at det for årene 2001, 2000 og 1999 var henholdsvis 3594, 3652, 3815 nordmenn om bord på skip i NIS. Som vist i kap. 2 har antall skip i NIS-flåten blitt redusert siden 1998 og spesielt i 2002 og 2003. I løpet av 2003 ble flåten redusert 9 pst.

Etter etableringen av NIS i 1987 er det foretatt flere tilpasninger av regelverket. De viktigste endringene kom i 1994 som en tilpasning til EØS-avtalens ikrafttredelse. Samtidig har det skjedd en vesentlig omlegging av skipsfartpolitikken i mange land i Europa. De fleste land har helt eller delvis åpnet adgang til å ansette utenlandsk mannskap på hjemlandets vilkår i de ordinære nasjonale registre for eksempel i Nederland, UK og Hellas eller ved etablering av nye internasjonale registre i Danmark, Tyskland, Portugal, Spania, Frankrike og Luxemburg. De fleste land har kombinert bemanningsfleksibilitet med ulike støtteordninger for nasjonale sjøfolk innenfor rammene av EU statsstøtteregler.

Begrensningen av NIS-flåtens fartsområde

NIS registerte skip kan ikke i dag delta i norsk innenriksfart. Dette er i henhold til NIS-lovens § 4 (se pdf-dokument under). Det er imidlertid adgang til å dispensere fra denne hovedregelen gjennom en godkjenningsprosedyre som også involverer norske fagforeninger. Ordningen administreres av Sjøfartsdirektoratet. I september 2003 var det 28 NIS skip som hadde dispensasjon for å gå i norsk innenriksfart. Dette dreier seg hovedsakelig om større tankskip som har anledning til å ta last mellom norske gassterminaler, raffinerier og petrokjemianlegg. Begrunnelsen for unntakene fra fartsbegrensningen er at disse skipene normalt ikke konkurrerer med NOR-flåten.

Fartsbegrensningen var ment å sørge for at NIS-skip ikke skulle konkurrere med NOR-skip. Utelukkelsen av NIS-registrerte skip i norsk innenriksfart gir imidlertid NIS-skip dårligere konkurransevilkår enn utenlandsregistrerte skip, som for en stor del har adgang til norsk innenriksfart.

Lovdata – Lov om norsk internasjonalt skipsregister [NIS-loven]

Krav om tilknytning til Norge

For registrering av skip i NIS og NOR settes det krav til en viss norsk tilknytning. Tilknytningskravet har forankring i Havrettstraktatens artikkel 91 som sier at det må være en reell tilknytning mellom flaggstaten og skipet. Dette har sammenheng med at skip har samme nasjonalitet som den stat hvis flagg det har rett til å føre, og at det kun er flaggstaten som har rett til å utøve statsmyndighet over skipet. Kravet om reell tilknytning skal bidra til at flaggstatens myndighet og kontroll over skipet blir effektiv 2 . I praksis har statene i varierende grad implementert tilknytningskravet. Mange land har liten grad av tilknytning jf. bruken av såkalte bekvemmelighetsflagg.

Norge har tradisjonelt hatt et strengt tilknytningskrav hvor det har blitt satt krav til norsk eierskap og norsk drift av skipet. EØS-avtalen har bidratt til at kravet om norsk tilknytning nå er utvidet til EØS-tilknytning, slik at EØS selskaper og borgere likestilles med norske statsborgere. Kravet om norsk drift er imidlertid fortsatt et absolutt vilkår for registrering i NIS og NOR. I tillegg er det et krav at skipet inngår som ledd i en økonomisk virksomhet som er etablert i Norge.

For registrering av skip i NOR kreves det at majoriteten av eierne, eventuelt bestyrende reder i et partrederi, er hjemmehørende i EØS-statene. Dette er også et krav for registrering i NIS. Alternativt kreves det for registrering i NIS at aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller kommandittselskap som ikke tilfredstiller kravene til EØS-majoritet, at selskapet har hovedkontor i Norge eller oppnevner en representant som har fullmakt til å ta imot søksmål på vegne av eieren 3 .

Eierstrukturene innen skipsfart er ofte kompliserte. Det økte internasjonale fokus på terror, forsikringssvindel, miljøskader og hvitvasking av penger har derfor ført til en debatt både i FN-systemet og OECD om det bør være større åpenhet om hvem som er skips reelle eiere.

Konkurransesituasjonen for norskregistrerte skip i norsk innenriksfart

I henhold til norsk regelverk må det benyttes norske arbeids- og lønnsvilkår på NOR-skip. Det norske lønnsnivået er imidlertid høyt i forhold til europeiske konkurrenter.

I første halvår i 2003 hadde norsk registerte skip i NOR og NIS en markedsandel på 72 pst. (volum) i norsk innenriksfart. Øvrige EØS-land hadde i samme periode en markedsandel på om lag 5 pst, med Sverige og Nederland som største aktører. De nye EU medlemsland Malta og Kypros hadde en markedsandel på snaut 1,5 pst. Markedsandelen for land utenfor det fremtidige EØS-området (i hovedsak bekvemmelighetsregistre)var 21,5 pst.

Deler av norsk innenriksfart har ikke vært eksponert for utenlandsk konkurranse. Dette gjelder ferge-, hurtigbåt- og hurtigrutevirksomheten som er avhengig av løyve og støtteordninger administrert av Samferdselsdepartementet og fylkeskommunene. Blant annet som følge av forpliktelser i EØS-avtalen vil det nå benyttes anbudsordninger som vil være åpen for rederier, skip og sjøfolk fra andre EØS-land. Denne virksomheten står for om lag 60 pst. av sysselsettingen og 50 pst. av omsetningen i innenriksfarten.

Passasjerskip og ferger i rute i norsk innenriksfart må ha løyve. I løyvepliktig passasjertransport der det benyttes anbud er det i henhold til forskrift fra Samferdselsdepartementet krav om at mannskapet er lønnet i samsvar med en av de landsomfattende norske tariffavtaler. Mannskap på passasjerskip i innenriks (og utenriks) rutefart på norske havner som skal rettlede passasjerene i beredskaps- og nødsituasjoner må i henhold til forskrift fra Sjøfartsdirektoratet beherske et skandinavisk språk og engelsk. Dessuten er mannskap som arbeider over halvparten av året i Norge som hovedregel skattepliktig til Norge. I tillegg vil utenlandske skip være underlagt de samme sikkerhets- og miljøkrav som norske skip. Samlet innebærer dette at for skip i innenriks passasjerfart så vil utenlandsk skip og mannskap på de vesentligste områder være underlagt samme vilkår som gjelder for norske skip og mannskap .

Konkurranseevnen og lønnsomheten i fraktefartøyflåten har vært vanskelig over lengre tid. Fraktefartøyflåten består av om lag 230 rederier med ca. 300 fartøyer og om lag 1300 ansatte sjøfolk. Flåten sliter med gammel tonnasje og lav lønnsomhet.

Krav om arbeidstillatelse for utenlandske sjøfolk

De senere år har en sett en vridning i markedsandelen blant utenlandske registrerte skip langs norskekysten. Det er økende konkurranse fra utenlandske skip bemannet med lavkostmannskap. Som et virkemiddel for å begrense denne konkurransen er det fra fagforeningshold og fra Fraktefartøyenes Rederiforening blitt fremmet ønske om å innføre krav om arbeidstillatelse for utenlandske mannskap på utenlandske skip i norsk innenriksfart. Norges Rederiforbund går imot et slikt krav særlig som følge av potensielle presedens- og skadevirkninger for norske skip og mannskap i fart på andre lands havner.

Særlig utsatt for konkurranse er den såkalte fraktefartøyflåten som består av om lag 300 fartøyer.

Det har aldri vært praktisert krav om arbeidstillatelse overfor utenlandske arbeidstagere på utenlandske skip i Norge. Regelverket har imidlertid ikke vært tilstrekkelig presist.

Norge har gjennom EØS-avtalens bestemmelser om adgang for skip og mannskap i innenriksfart forpliktelser som medfører at det vil være vanskelig et krav om arbeidstillatelse med tilsiktet virkning. Utvidelsen av EU vil dessuten medføre at skip og mannskap fra lavkostland vil få formelle rettigheter i norsk innenriksfart.

Krav som regulerer vilkårene for mannskap om bord i utenlandsk skip vil kunne oppfattes som en uthuling av flaggstatsprinsippet. På bakgrunn av omfanget av norsk skipsfart i utenlandske farvann anses flaggstatsprinsippet som en hjørnestein i norsk skipsfartspolitikk. En begrensning i konkurransen fra utenlandske skip vil også kunne medføre redusert konkurranse og derved kunne gi dyrere transport for næringslivet og virke mot den miljø- og transportpolitiske målsetning om å overføre gods fra vei til sjø.

Regjeringen vil derfor ta inn bestemmelser i utlendingsregelverket som formaliserer vilkårene for adgang for utenlandsk mannskap på utenlandske skip i norsk innenriksfart. Kommunal- og regionaldepartementet har utarbeidet forslag til endring i utlendingsforskriften som er sendt på høring.


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com