Alt om Sjøfart!

Manøvrering og Skipshåndtering

1. Skipshåndtering

Vi deler krefter inn i tre grupper:Krefter under direkte kontroll:

  • Fremdriftsmaskineri
  • Propellere
  • Ror
  • Trustere
  • Anker
  • Taubåter

Krefter under indirekte kontroll

  • Skipets treghetskrefter og momenter
  • Hydrodynamiske treghetskrefter og momenter
  • Hydrodynamiske dempingskrefter og momenter

Krefter ikke under kontroll

  • Vind
  • Strøm
  • Bølger

 

Til enhver tid er mange av kreftene over representert. Det er viktig å kunne anslå disse for å bruke eller motvirke de. Opplysning om disse kreftene kan vi få gjennom:

Visuell observasjon

Dette kan være perpektivforandringer som gir oss informasjon om lang- og tverrskips hastighet, samt avstand og vinkel til objekt eller konstruksjon

Instrumental observasjon

Her har navigatøren mange hjelpemidler. Informasjon for hastighet, langs og tverrskips vises på en skjerm. Annen informasjon vi kan få fra sensorer kan være; kurs, ROT, RPM, Pitch på propeller, rorvinkel, strøm og vind.

Kjennskap til skipets manøveregenskaper

Dette kan være informasjon som; maks rorvinkel, stoppedistanse, turn-radius, maks hastighet og avdriftsvinkel.

Erfaring av ytre krefters påvirkning

Informasjon om de ytre krefters påvirkning vil gjøre at man kan vite hva som skjer før det skjer, vi kan med andre ord vite hvordan skipet blir satt i bevegelse som følge av ytre krefter.

Kjennskap til lokale forhold

Ved å kjenne lokale forhold, vil vi lettere kunne forutse variasjoner i ytre krefter, som strøm, grunt vann, vind og bølger.

2. manøverkarakteristikk

IMO standardmanøvrer

Dette er manøvrer som skal gjennomføres for å dokumentere manøverkarakteristikker i forskjellige situasjoner. Det er grenseverdier for hvordan skipet er nødt til å prestere. Dette gjør at skipsdesignere må forsikre seg om at skipet ikke har manøverkarakteristikker som utgjør en sikkerhetsrisiko.

Ombord på skip i dag vil man finne informasjon om manøverkarakteristikken til det spesifikke skipet på broa i form av en «poster», i fartøyets manøverhåndbok og i «pilot card».

Testene var i utgangspunktet utviklet for skip med tradisjonell fremdriftsmaskineri og styresystem (aksling og konvensjonelt ror), men har senere blitt revidert og oppdatert for å gjelde flere typer skip. IMO krever at følgende skip skal kunne dokumentere manøveregenskaper gjennom å ha utført standardtester: skip på over 100m LOA og alle kjemikalie – og gasstankere uavhengig av LOA.

Dersom skip gjennomgår reparasjoner, modifikasjoner eller endringer som forandrer manøver-egenskapene til skipet skal dataene som ble tatt i standardtestene verifiseres.

Typer manøvrer:

  • Dreiesirkel
  • ZikZak prøve
  • Stoppeprøve
  • Kursendringsprøve
  • Spiralprøve

Manøverprøver skal gjennomføres under følgende forhold:

  • Vanndybden skal være større enn 4 ganger middel dypgående
  • Vindstyrken skal ikke overskride Beaufort 5
  • Bølger skal ikke overskride sjø styrke 4
  • Ingen eller konstant strøm

 

2.1 Dreiesirkel

Denne manøveren utføres to ganger. En gang til styrbord og en gang til babord. Man skal da ha en rorvinkel på 35 grader eller så mye som farten gjør mulig og turne 360 grader etter at man har holdt konstant kurs. På figur 3.1 kan vi se eksempel på hvordan testen utføres. Viktige parameter vite om er:

  • Advance er den distansen midtskipspunktet tilbakelegger i opprinnelig kursretning fra den posisjonen ror ordren blir gitt og til den posisjonen hvor kursendringen er 90 grader fra opprinnelig kurs.
  • Transfer er den distansen midtskipspunktet tilbakelegger perpendikulært på opprinnelig kurslinje til den posisjonen hvor kursendringen er 90 grader fra opprinnelig kurs.
  • Taktisk diameter er den distansen midtskipspunktet tilbakelegger fra den posisjonen ror-ordren blir gitt til kursen er endret 180 grader fra opprinnelig kurs. Distansen måles vinkelrett på den opprinnelige kursretningen.

 

Dreiesirkel

Picture 1 of 1

Figur 2.1: Dreiesirkel med tilhørende parameter

 

2.2 ZikZak-Prøve

Denne testen brukes for å studere fartøyets umiddelbare respons på rorets bevegelser. Man kan enten legge roret 10 eller 20 grader styrbord eller babord for så å legge det motsatt vei når man har oppnådd ønsket avvik fra begynnelseskursen.  Dette avviket er som regel like stort som rorvinkelen.  Man fortsetter så på samme måte når man har kommet i motsatt retning. Man vil oppdage at når man har oppnådd ønsket avvik og gir motror så vil båten fortsette turnet, med minkende turn rate.

  • Første overskytende vinkel («First overshoot angle») er tillegget man får etter at man har lagt motror første gang. På samme måte er andre overskytende vinkel tillegget vi får etter vi gir motror andre gang, osv.
  • Tiden mellom de etterfølgende ror-bevegelsene.

ZikZak-Prøve

Picture 1 of 1

Figur 2.2: ZikZak-Prøve med tilhørende parametre

2.3 Stoppeprøve

Denne testen utføres ved å gå med en prøvehastighet som er minimum 90 % av full hastighet, for så å gi fult akterover til skipet ligger død i vannet. Denne testen har tre parameter:

  • «Track reach» er den distansen midtskipspunktet tilbakelegger fra den posisjonen hvor skipet settes i fult akterover og til den posisjonen hvor fartøyet ligger stille i vannet, målt langs midtskipspunktets plottede bane. IMO har satt krav til at denne distansen, generelt ikke skal overskride 15 skipslengder, men for treige skip med stor deplasement kan den bli 20 skipslengder.
  • «Head reach» er den distansen skipet følger langs den opprinnelige kurslinje.
  • Lateral deviasjon er distansen midtskipspunktet flytter seg målt perpendikulært på den opprinnelige kursen.

IMO har satt krav til at «track reach» generelt ikke skal overskride 15 skipslengder, men har for treige skip med stort deplasement blitt modifisert og kan ikke overskride 20 skipslengder.

Stoppetest

Picture 1 of 1

Figur 2.3: Stoppetest med tilhørende parametre

2.4 Spiralprøve (ikke krav om)

Denne testen gir en indikasjon på retningsstabiliteten til fartøyet. Det finnes to typer spiralprøver:

Direkte spiralprøve

Denne testen består av et sett dreiesirkler med varierende rorvinkler. Når fartøyet har oppnådd en stabil dreiehastighet, noteres ROT og fartøyets hastighet. ROT presenteres som en funksjon av rorvinkel i et spiral-prøve diagram.

Spiralprøve

Picture 1 of 1

Figur 2.4: Spiralprøve med tilhørende parametre

Omvendt spiralprøve

I omvendt spiralprøve holdes en konstant ROT og midlere rorvinkel for, å holdekonstant ROT noteres. Variasjonen i den midlere verdien til rorvinkelen må ikke overskride 4 grader.

Omvendt spiralprøve

Picture 1 of 1

Figur 2.5: Omvendt Spiralprøve

2.5 Parameter som påvirker manøverkarakteristikken

De standard-manøver-testene diskutert over avhenger av forskjellige faktorer. Disse kan være:

  • Skrogform
  • Vind
  • Lastekondisjon (dypgående og trim)
  • Design og utforming av ror, propeller, og truster-system
  • Rorvinkel
  • Propeller- og truster-omdreining og pitch
  • Farvannsdybde

Skrogform

I forhold til skrogform gjelder følgende:

  • Lengde/ bredde, forhold (L/B)
  • Bredde/dypgående, forhold (L/T)
  • Blokk-koeffisienten (

Stor blokk-koeffisient gir et retningsustabilt skip, og motsatt for et skip med liten blokk-koeffisient.

Stor lengde til breddeforhold er forbundet med kursretningsstabilt skip. Container skip har faktor på rundt 8 som regnes som høyt, mens taubåter kan ha rundt 2,5 til 3. Liten lengde til breddefaktor som taubåter gjør at de er mer manøvrerbare.

Blokk-koeffisient (forholdet mellom skipets volumdeplasement og en blokk likk Lpp xB xT) gir dårligere kursstabilitet og respons på turn større den er. Når de først turner, skjer det enkelt.

Pivot-punktet er det punktet på skipet hvor kraftarmen er lik null, og som skipet vil roterer rundt. Er punktet som tegner veien skipet beveger seg gjennom vannet. Når skipet ligger i-ro, ingen krefter vil pivot-punktet ligge omtrentlig i skipets tyngdepunkt og flytte seg forover etter hver som farten øker. To krefter, forover moment og motstand i vannet foran skipet søker likevekt. Dette fører til at pivot-punktet ligger ca. 1/3L-1/4L fra baugen. Det samme gjelder for skip som bakker. Pivot-punktet vil da ligge ca. 1/3L-1/4L fra hekken. Under er to bilder: I det ene ligger fartøyet iro og i det andre gjør det fart gjennom vannet:

Figur 2.6

Ser at når skipet ligger i ro i vannet så vil pivot punktet balansere seg slik at begge taubåtene jobber med samme kraftarm. Vil her da få en lik sideveis bevegelse.

Når skipet har fart framover ser vi at kraftarmen til den akterste taubåten blir mye lengre. Når taubåtene da drar med samme kraft vil skipet rotere med hekken mot babord.

Pivotpunktet fart forover

Picture 1 of 1

Figur 2.7

Samme tilfelle her. Taubåten foran får mye større arm enn den akterut, og skipet roterer baugen. Det samme gjelder for tunnelthrustere, rorbruk osv. Taubåtene erstatter disse og samme prinsipp gjelder. Ser da enkelt og greit at å turne båten ved å bakke uten å ha en tunnel thruster er nærmest umulig.

Pivotpunktet under bakking

Picture 1 of 1

Figur 2.8

Vind

Vindfangets senter (W) er ofte lenger fram en forventet, spesielt på store, lange skip. Dette senterets plassering i forhold til Pivot Punkt og undervannsprofil er av betydning for hvordan skipet reagerer på vind. Når skipet er i ro er Pivot Punkt og W omtrent i samme område, og har ingen arm.

Lastekondisjon og trim

Lastekondisjonen og trimmen til fartøyet spiller en viktig rolle. Man må ha tilstrekkelig akterlig trim for å få nok dypgående ved propellen. Akterlig trim forbedrer fartøyets retningsstabilitet som igjen fører til økt dreieradius i ballast kondisjon

Skipet og propellens hastighet

Ved lave hastigheter vil manøvrer bli mer påvirket av vær og bølgeforhold. En endring av propellhastighet og/eller pitch vil ha direkte effekt på den effektive vannhastighet over roret. Økt vannstrømning gir økt ror-kraft, og skipet vil manøvrere bedre.

Innflytelsen av gruntvannseffekten

Generelt vil en reduksjon av vanndybden influere manøverkarakteristikken når forholdet mellom vanndybden og dypgående blir mindre enn 2.5. Når forholdet blir mindre enn 1.5 vil dreiesirkelen øke vesentlig. Fartøyets respons på ror-endringer vil bli langsommere. Grunnen til denne effekten er fordi strømningen rundt skroget endres når bunnklaringen reduseres. Da tilbakestrømningen av vannmassene blir presset opp langs skutesiden blir balansen mellom skrogkrefter og ror-krefter endret. Dette gir mindre hastighetstap i turn, og med konstant ROT gir det økt dreiesirkeldiameter.

3. Gruntvannseffekten

3.1 Gruntvannseffekt

Er gjerne et fellesbegrep for alle påvirkninger på skipets hydrodynamiske egenskaper som følge av begrensning i dybde.

Fysisk forklaring:

Vi tenker oss et skip som seiler gjennom vannet. Dette skipet vil presse vann foran seg ettersom det beveger seg. Volumet på det vannet som presses fremover må jo så returnere langs sidene og under kjølen på skipet. Vannmengden som returneres får økt fart, noe som gjør at det blir et trykkfall under skipet. Dette trykkfallet gjør at skipet presses vertikalt ned mot bunnen.  I tillegg til å bli presset vertikalt ned mot bunnen, skaper trykkfallet trim på skipet enten fremover eller bakover. Dersom skipet seiler i begrenset farvann (når forholdet mellom vann under kjøl og dypgående er under 2.5) vil denne effekten være tilstede og den blir betydelig større dersom skipet øker farten. Når forholder mellom vann under kjølen og dypgående blir under 1.5 vil grunntvannseffekten påvirke dreiesirkelen til skipet og responsen vi får fra roret vil bli redusert. Når grunntvannseffekten er tilstede vil vi se følgende:

  • kt bølger generert av skipet selv
  • Fartsreduksjons som følge av økt motstand
  • Reduksjons i propell-rotasjon (RPM)
  • Reduksjon i skipets kursendringsegenskaper
  • Vibrasjoner i fartøyet på grunn av det medførte vannets effekt, som gjør at skrogets naturlige frekvens skaper resonans med en annen frekvens.

Prinsippskisse for grunntvannseffektenj

Picture 1 of 1

Figur 2.9: Prinsippskisse for grunntvannseffekten

Skipets blokk-koeffisient vil avgjøre hvordan skipet trimmer på grunt vann. Dersom skipet har stor blokk-koeffisient ( ) vil det trimme med baugen og med hekken for skip med små blokk-koeffisienter ( ).

3.2 Kanaleffekt

Bernoullis prinsipp for trykkdistribusjon sier at når hastigheten på vannet rundt båten øker relativt til det omliggende vannet synker trykket, og når hastigheten minker øker trykket.

Bernoullis prinsipp

Picture 1 of 1

Figur 2.10: Bernoullis prinsipp

Når et skip går gjennom vannet nært en side av en kanal, vil trykkdistribusjonen rundt skroget øke som følge av at vannet får mindre bevegelsesfrihet på siden som vender mot kanalen. Bernoullis trykk-distribusjons prinsipp sier at når farten på vannet øker så vil trykket minke. Venturi-prinsippet sier at når en væske i bevegelse kommer inn i et område med mindre volum, vil den bli akselerert (figur 3.8). Dette er en videreføring av bernoullis trykkdistribusjons-prinsipp og når farten øker vet vi jo at trykket minker. Skipet vil derfor bli «sugd» inn mot kanalveggen.  Som vi kan se fra figuren (3.9) vil det være større trykk ved baugen av skipet enn ved hekken, da vannet taper hastighet fra midtskipspunktet og bakover (grunnet friksjon). Dette, sammen med at vi får en trykkpute i baugen som skyver baugen vekk fra banken, gjør at baugen vil bli frastøtt kanalveggen, mens aktenfor tvers vil bli «sugd» inn mot kanalveggen.

For å motvirke kreftene fra «baug pute» og undertrykk langs skroget må en legge roret inn mot kanalbanken. Ved riktig rorbruk kan man i prinsippet balansere interaksjonskreftene og moment. Fartøyet får en drift-vinkel vekk fra banken. For å holde skipet i balanse mot en banke anbefales 10-15 grader ror inn mot banken.

3.3.3 Interaksjon mellom skip

På samme måte som vi kan ha interaksjon mellom et skip og en «kanalvegg» kan vi også ha interaksjon mellom to skip.
Dette betyr at dersom man skal passere nært et annet skip bør man holde avstand eller sakke av farten, eller begge.

Interraksjon mellom fartøyer

Picture 1 of 1

Figur 2.11: Interraksjon mellom to fartøy

4. Ankring og fortøyning

Når et skip bygges, blir det stilt strenge krav til det sikkerhetsmessige utstyret og arrangement om bord. Minimumskravet til utrustning er beskrevet i SOLAS og disse kravene blir ivaretatt av sjøfartsdirektoratet gjennom skipskontrollen (port state control). For skip som klasset i et klasseselskap vil det imidlertid være klasseselskapet som har ansvaret for at utrustningen er i henhold til gjeldende regelverk. All utrustning for ankring og fortøyning gjennomgås nøye av klasseselskapet, som i Norge ofte er Det Norske Veritas (DNV).

Som grunnlag for beregning av hvilken utrustning som kreves fra skip til skip benyttes et utrustningsnummer (equipment number – EN). Dette nummeret avhenger av skipets størrelse og utforming og legger til grunn hvilke dimensjoner som skal benyttes på anker, trosser etc. For beregning av utrustningsnummer benyttes en formel hvor man tar hensyn til deplasement, bredden, avstand fra sommerdypgang til øverste gjennomgående dekk, avstanden fra øverste gjennomgående dekk til toppen av øverste del av overbygningen, bredere enn en fjerdedels av fartøyets bredde og overflaten av skutesiden og overbygg sett fra siden.

Utgangspunktet for beregning av ankringsutrustning i DNV er vindstyrke 25m/s og strøm på 2.5m/s når man har en ankerlengde på 6 til 10 ganger dybden.

Alt utstyr som faller inn under utrustningsnummeret skal være sertifisert av et klasseselskap. Dokumentasjon på sertifisering skal finnes om bord. Eksempel på utregning av utrustningsnummer for en typisk supplybåt kan være 1021.

Når man har fått et utrustningsnummer går man inn i en tabell og lese av hvilke dimensjoner man må ha på utstyret.

4.1 Merking av utstyret

Kjetting og anker

Ankermerking

Picture 1 of 1

Figur 2.12: merking av ankerkjetting

Anker med tilhørende utstyr som blir sertifisert av et klasseselskap gjennomgår en del tester før de kan tas i bruk. Testene som utføres har som mål å sjekke at det ikke er noen strukturelle feil, svakheter i materialsammensetningen og i det hele tatt at det fungerer på en tilfredsstillende måte.  Når disse testene er utført og ankerutrustningen er tatt i bruk blir det svært sjeldent byttet ut med mindre skipet gjennomgår større ombygninger eller strukturelle forandringer. Dersom det blir oppdaget skade på et anker bør testene gjennomføres på nytt.

Når utrustningen er sertifisert får man en skriftlig bekreftelse på at riktig dimensjoner er implementert og at de tester som er nødvendig er gjort i henhold til gjeldende regelverk. i tillegg til dette blir ankeret, kjettingen eller tilhørende utstyr, som er testet, merket permanent med sertifiseringsnummer og en bokstavkode som tilkjennegir hvilket klasseselskap som har utført klassifiseringen.

Kjettingen til ankeret blir markert for hver sjakkel, som er 15 favner, eller 27.4m. Merkene er som figuren til høyre vise, hvor man tar utgangspunkt i det åpne leddet og teller antall merkede kjetting-lenker ut fra det åpne leddet På denne måten kan man enkelt vite hvor mye kjetting som er ute. For å sikre god merking bør man ved hver dokksetting låre ut all kjetting for sjekking, samt for å male sjaklene. Vi skal ikke gå videre inn i detalj i utstyret som må til for å låre ankeret.

Et anker er veldig ofte karakterisert etter sin effektivitet, vekt og holdekraft og effektiviteten beskrives som holdekraft delt på vekt.

Altså ser vi at ved å ha et effektivt anker kan vi opprettholde høy holdekraft. Vanlig holdekraft på et anker vil normalt ligge på 7-8 ganger vekten av ankeret.

4.2 Arbeid med anker

Ankeroperasjoner krever at man følger visse rutiner Slike rutiner kan for eksempel være:

Før ankring:

Sjekk de metrologiske forholdene, bunnforhold, strøm og tidevann, samt hvordan trafikkbildet ser ut til å bli. Legg spesielt merke til om det er fare for å skade undersjøiske instalasjoner og bruk helst anvist plass i kartet. Reduser hastighet og sikre at plan for innseiling mot posisjon følges. Bruk aktivt radar/ECDIS for å sikre posisjonen når ankeret droppen. På storeskip må man da ta med i betraktningen avstanden fra klyss til peileposisjonen eller GPS-antenne. Ta hensun til om det er rom for å dreie omkring ankeret. Vurder kjetting-lengde og om man trenger et eller to anker. Mannskaper briefes og ankerspill klargjøres. Like før ankring kan ankeret låres til 1m over vannet og være klar til dropp med bremsen på og kobling fri fra kabelar. Innenfor havnegrenser må myndigheten informeres. Dersom man er i et område som er dekket av en trafikksentral vil ankringsplass ofte bli anvist. Det bør merkes at det ikke er meningen for et skip å ligge til ankers i mer i Beaufort 8 og når man vurderer ankerposisjonen sin bør man tenke på det verste scenarioet som kan oppstå, her med tanke på vind, vær og tidevann. Det er også viktig

Under ankring:

Skipets hastighet må være tilnærmet lik null – aller helst bør skipet så vidt sige bakover når ankeret droppes. Det er oftest en fordel å slippe ankeret på vindsiden («lo-anker»). Når ankeret er droppet må signalføringen skiftes. Sørg for at det stikkes ut nok kjetting for å oppnå ønsket holdekraft. Ordre til dekk om hvor mye kjetting som skal stikkes.

Dersom man ikke gir ut nok kjetting vil kraften på ankeret ha et stort bidrag i vertikal retning noe som kan føre til at ankeret løftes ut av holdeposisjon. Som beskrevet tidligere under sertifiseringen tar denne utgangspunkt i en kjetting-lengde på 6-10 ganger dybden. Ankring i nød eller for kortere perioder gir, når været er godt, mulighet for kortere kjetting-lengde. Så lite som 4 ganger dybden kan være nok, men man må i slike situasjoner være veldig årvåken ovenfor dregging og vakthavende offiser må følge nøye med på posisjonen sin. I tilfeller hvor man bruker kort kjetting-lengde kan det være en fordel å ha maskinen bemannet og klar for oppstart, eller kanskje til og med i gang.

Holdekraften til ankeret avhenger av dens utforming. Måten det er blitt designet på er en avgjørende faktor for hvilke egenskaper det innehar. Det beste bunnforholdet for ankring er generelt sett leire, men gjørme har også gode egenskaper. Hard sand kan også bli vurdert som en mulig tredje opsjon

Etter ankring:

Sett nøye posisjon ut i kartet og sjekk om ankeret dregger. Vær også nøye med dagbokføring/dokumentasjon og med vaktrutiner, etc. bestem grenseverdier for svai og sett alarmgrense på radar eller ECDIS. Sørg for å holde utkikk og følge fastsatte vaktrutiner. Følg med værmeldinger og tidevannsvariasjon. Husk også pålegget om å gi lydsignaler i tilfelle nedsatt sikt. Disse er beskrevet senere.

En ankerplan bør ha blitt utarbeidet før ankringen finner sted. Nøkkelpersonell bør brifes og sørge for at sine poster er bemannet og har forståelse av fremgangsmåten.

  1. Planlagt posisjon hvor ankeret skal ligge
  2. Tilatt svingerom for fartøyet ved planlagt posisjon
  3. Dybde ved både høyvann og lavvann
  4. Planlagt posisjon er fri for trafikk
  5. At man har så mye le som overhodet mulig
  6. Bunnforhold er tilfredsstillende og vil ikke tillate dregging
  7. Planlagt posisjon er fri for undervannshindringer
  8. Største forventede strøm i området hvor man har ankret
  9. Dypgang på fartøyet
  10. Hvilket anker som skal bli brukt
  11. Om bare et anker skal benyttes
  12. posisjonen til ankeret når det blir droppet
  13. Skipets kurs og fart inn mot ankringsposisjon
  14. Planlagt mengde med kjetting som skal ut

4.3 Praktisk Ankring

Det fundamentale prinsippet for ankring er at det er vekten på kjettingen og hvor god selve ankeret får hold som bestemmer om ankringen er en suksess. Det er altså et samarbeid mellom kjetting og anker som sørger for en sikker ankring.

Når man har bekreftet at fartøyet gjør sakte fart akterover og at det er i den planlagte posisjon hvor man skal slippe ankeret kan kapteinen gi ordre om å slippe ankeret. Motorkraften reduseres slik at ankeret blir holdt igjen av bremsen. Skipets fart reduseres gradvis som følge av den økte mengden kjetting og at ankeret stadig får bedre hold.

Når anker-operasjonen er gjennomført vil den største faren for skipet være dregging av ankeret. Dersom ankeret har fått godt hold og det er en tilfredsstillende mengde kjetting i sjøen vil dregging nesten utelukkende forårsakes av endringer i vær, vind, og strøm. Dregging skal normalt bli oppdaget av vakthavende offiser og kapteinens stående ordre burde være å tilkalle han så snart det er blitt bekreftet at skipet dregger. Når kapteinen er tilkalt vil vanlig prosedyre være å bemanne forpiggen og gi ut mer kjetting. Ved å øke lengden på kjettingen øker man følgelig vekten som holder fartøyet igjen og gir ankeret en større sannsynlighet for å få tilbake holdet. Dersom man er nært land, noe som ofte er tilfelle vil maskinrommet bli kalt opp og ordre gis om å være klar til oppstart eller i noen tilfeller, faktisk starte maskineriet. Fartøy er oftest utstyrt med doble anker og det kan være en mulighet å gjøre klart sekundært anker for dropp.

Ulempen med overnevnte teknikk for å stoppe dregging er at manøvreringsegenskapene til fartøyet forverres. Dersom skipet dregger på grunn av betydelig forverring i vær og eneste mulighet er å ta inn ankeret og dra i et mer åpent farvann vil en lengre kjetting-lengde føre til at ankeret tar lengre tid å få opp. I alle situasjoner hvor været er dårlig bør maskinene være operative og klare til å avlaste vinsjene på kort tid.

Figur 2.13 viser en metode for å unngå rulling mens man ligger til ankers. Denne metoden kan også brukes dersom den ene siden av fartøyet burde ligge i le av vær og vind, f.eks. på grunn av arbeidet de gjennomfører.

Ankringsmetode

Picture 1 of 1

Figur 2.13

3.4.4 Ankervakt

Meningen med all vakthold om bord på et fartøy er for å sørge for at sikkerheten ivaretas. Fartøyet som ligger til ankers, til tross for at maskineriet generelt sett ikke er operasjonelt blir sett på som et fartøy til sjøs og må handle i henhold til gjeldende regelverk, sjøveisreglene. Arbeidsoppgaven til vakthavende navigatør er derfor å sørge for at fartøyet oppfyller de kravene som det er pålagt i forhold til sjøveisreglene. Ved overtakelse av ankervakten gjelder retningslinjene som beskrevet i brovaktsforskriften. Her må påtroppende navigatør gjøres oppmerksom på situasjonsbildet. Dette være seg skipets posisjon i forhold til landemerker som er egnet for slikt, hvilket anker som er ute og hvor mye kjetting, så vel som hvordan været er og forventes å bli, her med spesiell tanke på strømforhold. Å kjenne strømforholdene vil gi vakthavende offiser en tidlig varsel på når det er sannsynlig at skipet kan begynne å dregge. Vakthavende offiser skal være å anses som eneste utkikk, med mindre omstendighetene krever en egen person for dette. Skipets sikkerhet er en av de viktigste arbeidsoppgavene til vakthavende offiser og maskineriet skal være klart til å kunne starter oss på kun kort tid.

Under nedsatt sikt følges rederiets egne prosedyrer i henhold til gjeldende regelverk og sjøveisreglene. For et fartøy til ankers i nedsatt sikt gjelder følgende:

Regel 35h:

«Et fartøy som ligger til ankers, skal minst hvert minutt ringe hurtig med klokken i om lag 5 sekunder. Fartøy på 100 meters lengde eller mer skal ringe med klokken i den forreste del av fartøyet, og like etter ringingen med klokken, skal det i den akterste del av fartøyet gis lyd med gongongen i om lag 5 sekunder. Et fartøy som ligger til ankers, kan dessuten gi tre støt etter hverandre, nemlig et kort, et langt og et kort, for å varsle et fartøy som nærmer seg, om sin posisjon og om muligheten for sammenstøt».

Ankervakt under nedsatt sikt krever ikke noe mer av vakthavende offiser, men da visuell kontroll av posisjon blir vanskelig må offiseren stole på de elektroniske hjelpemidlene om bord. Utkikk bør settes ut slik at man tidlig kan få informasjon om fartøy i områder eller andre farer for fartøyet.

Andre relevante regler i.f.t ankring som vi finner i sjøveisreglene:

Regel 30:

  1. Et fartøy som ligger til ankers skal vise hvor den best kan ses:
  2. forut en rundtlysende lanterne med hvitt lys eller en kule,
  3. helt akterut eller nesten helt akterut og lavere enn den lanternen som er foreskrevet i punkt i, en rundtlysende lanterne med hvitt lys.
  4. Et fartøy på mindre enn 50 meters lengde kan vise en rundtlysende lanterne med hvitt lys hvor den best kan ses, istedenfor de lanternene som er foreskrevet i punkt (a).
  5. Et fartøy kan, og et fartøy på 100 meters lengde eller mer skal når det ligger til ankers også bruke de tilgjengelige dekkslys eller liknende lys for å belyse dekkene.
  6. Et fartøy som står på grunn skal vise de lanternene som er foreskrevet i punktene (a) eller (b) i denne regel og dessuten hvor de best kan ses:
  7. to rundtlysende lanterner med rødt lys, den ene anbrakt loddrett over den andre,
  8. tre kuler anbrakt loddrett over hverandre.
  9. Et fartøy på mindre enn 7 meters lengde som ligger til ankers og som ikke er i eller nær en trang lei, renne eller ankerplass eller hvor andre fartøy normalt navigerer, skal ikke behøve å vise de lanternene eller signalfiguren som er foreskrevet i punktene (a) og (b) i denne regel.
  10. Et fartøy på mindre enn 12 meters lengde som står på grunn, skal ikke behøve å vise de lanternene eller signalfigurene som er foreskrevet i punktene (d) i og ii i denne regel.

-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com