Alt om Sjøfart!

Andre konvensjoner

Ballastvannkonvensjonen

I februar 2004 vedtok IMO en ny konvensjon om kontroll og behandling av skips ballastvann og sedimenter.

International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments.

Formålet med konvensjonen er å redusere og på sikt eliminere den trusselen som introduksjon av fremmede organismer via skips ballastvann utgjør mot det marine miljø. Spredning av fremmede arter via skips ballastvann anses som en av de største truslene mot det marine miljø ved at levende organismer flyttes fra sin naturlige biotop til et nytt miljø. Konvensjonen vil få anvendelse for alle skip i internasjonal fart. I første omgang tar konvensjonen sikte på å regulere når, hvor og hvordan ballastvann skal skiftes ut. På sikt fases inn krav om renseutstyr for skip avhengig av når skipet bygges og størrelsen på ballastvanntanken. Foreløpig har ingen stater ratifisert konvensjonen.

Ballastvannkonvensjonen.pdf

AFS-konvensjonen

IMOs internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip av 5. oktober 2001 (AFS-konvensjonen) forbyr bruk av miljøskadelige stoffer i bunnstoffsystemer på alle skip. Etter 1. januar 2003 er det forbudt å påføre miljøskadelig bunnstoff på alle skip og fra 1. januar 2008 skal slike bunnstoffer som hovedregel være fjernet fra alle skip. Foreløpig er det bare stoffet organotinn (TBT) som er omfattet av AFS-konvensjonen. Andre stoffer som forskning viser er skadelige for det marine miljø, vil bli omfattet av konvensjonen ved at partene vedtar at de legges inn i et vedlegg til konvensjonen.

Konvensjonen trer først i kraft når den er ratifisert av minst 25 stater med minst 25 % av verdens bruttotonnasje. Foreløpig (pr. 30. mars 2005) har kun 11 stater, som til sammen utgjør 9,28 % av verdens bruttotonnasje, ratifisert konvensjonen, og konvensjonen har derfor ikke trådt i kraft. AFS-konvensjonen ble ratifisert av Norge 4. juli 2003.

Londonkonvensjonen

Londonkonvensjonen om bekjempelse av havfor­urensning ved dumping av avfall og annet materiale ble vedtatt av IMO i 1972. Norge ratifiserte konvensjonen 8. mars 1974, og den trådte i kraft 30. august 1975. Konvensjonen setter forbud mot dumping fra skip av avfall som ble produsert på land og lastet om bord i skip. Konvensjonen skiller mellom stoffer på svart og grå liste ved at stoffene henholdsvis er forbudt å dumpe eller at dumping kan tillates under streng kontroll og på visse betingelser. Et globalt forbud mot forbrenning til sjøs ble innført fra 31.desember 1992, og disponering til sjøs av industriavfall ble faset ut 1. januar 1996. I 1996 ble det på bakgrunn av disse vedtakene gjennomført en full revisjon av konvensjonen i en ny protokoll. Protokollen vil erstatte konvensjonen når den trer i kraft. Norge ratifiserte protokollen 29. oktober 1999.

Lastelinjekonvensjonen – The Load Lines Convention

Det har lenge vært en kjensgjerning at riktig lasting av skipet er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet. I 1930 – lenge før IMO eksisterte – ble den første internasjonale lastelinjekonvensjonen vedtatt. Som følge av den tekniske utviklingen innen skipsfart ble denne konvensjonen erstattet av lastelinjekonvensjonen fra 1966, som trådte i kraft 21. juli 1968. Konvensjonens preambel uttrykker ønske om å fastsette ensartede prinsipper og regler for hvor mye skip kan nedlastes på internasjonale reiser. Selve konvensjonsteksten fastsetter mer generelle krav, som besiktelse og inspeksjon, sertifikater og kontroll, i tillegg til de alminnelige bestemmelsene om anvendelsesområde, språk, endringer og ikrafttredelse. Konvensjonens bestemmelser med hensyn til tillatt nedlasting varierer avhengig av hvilke soner og områder skipet befinner seg i samt hvilken årstid det er.

De materielle, til tider svært detaljerte, reglene er fastsatt i konvensjonens tre vedlegg. Vedlegg I gir regler om fastsettelse av lastelinjer; minimumskrav for fribord er hovedelementet i lastelinjekonvensjonen. I tillegg fastsettes bl.a. en rekke krav til lukningsmidler for dører og luker, skroggjennomføringer etc. Hovedmålet med disse kravene er å sikre en vanntett helhet i skipets skrog under fribordet. Vedlegg II fastsetter regler om soner, områder og årstider. Tillatt nedlasting kan som nevnt variere avhengig av sone og årstid. Vedlegg III gjelder sertifikater. Alle skip som er blitt besiktet og merket i samsvar med konvensjonen, skal ha et internasjonalt lastelinjesertifikat.

I 1988 ble en tilleggsprotokoll til Lastelinjekonvensjonen vedtatt for å harmonisere besiktelsesintervaller i ulike konvensjoner (SOLAS, MARPOL og Lastelinjekonvensjonen). Protokollen innførte også den forenklede endringsprosedyren (tacit acceptance procedure).

Tonnage – The International Convention on Tonnage Measurement of Ships

Målekonvensjonen ble vedtatt i 1969 og trådte i kraft i 1982. Den gir bestemmelser om hvordan et skips tonnasje og lengde skal beregnes. Både skipets netto- og bruttotonnasje skal beregnes. Konvensjonen gjelder for skip over 24 meter. Etter at skipet er målt skal det utstedes et målebrev inneholdende nødvendige data om skipets mål. Konvensjonen avløste målekonvensjonen av 1947.

Havrettskonvensjonen

Tradisjonelt har havrettens regler hatt grunnlag i sedvaneretten. FN har imidlertid gjennom sine havrettskonferanser søkt å kodifisere og utvikle sedvaneretten gjennom globale konvensjoner. Det sentrale konvensjonsverket i havretten er i dag Havrettskonvensjonen av 1982 (UNCLOS, the United Nations Convention on the Law of the Sea). Konvensjonen trådte i kraft i 1994; da var den blitt ratifisert av det tiltrekkelige antallet stater (60). 1

Havrettskonvensjonen fastsetter bl.a. regler om inndelingen av sjøterritoriet i ulike soner; i indre farvann, territorialfarvannet, den tilstøtende sone, den eksklusive økonomiske sone og åpent hav. Videre fastsettes regler om jurisdiksjon og tvangstiltak for henholdsvis kyststat, flaggstat og havnestat. Reglene i Havrettskonvensjonen danner et nødvendig bakgrunnsteppe for det internasjonale regelverket på sjøsikkerhetens område, og det er derfor viktig å ha en viss kjennskap til konvensjonen.

To prinsipper innenfor den internasjonale sjøretten er sentrale; flaggstatsprinsippet og kyststatsprinsippet. I tillegg har det i traktatretten også kommet regler om rettigheter og plikter for havnestater.

Flaggstatsprinsippet er kommet til uttrykk i Havrettskonvensjonen artikkel 92 og artikkel 94. Artikkel 92 nr. 1 første punktum fastsetter at «et skip skal bare føre en stats flagg og skal, bortsett fra i de unntakstilfeller som er uttrykkelig hjemlet i internasjonale traktater eller i denne konvensjon, utelukkende være underlagt denne stats jurisdiksjon på det åpne hav». Artikkel 94 nr. 1 bestemmer at «enhver stat skal effektivt utøve sin jurisdiksjon og kontroll over skip som fører dets flagg, i administrative, tekniske og sosiale saker». Resten av artikkel 94 utdyper hva som ligger i dette. For eksempel skal stater for skip som fører dens flagg, treffe de tiltak som er nødvendige for å trygge sikkerheten til sjøs, jf. artikkel 94 nr. 3.

Når det gjelder kyststatsprinsippet, kan dette noe forenklet beskrives som at kyststaten har større innflytelse over vannområdene i sitt territorium jo nærmere land man befinner seg. Havrettskonvensjonen artikkel 2 fastsetter utgangspunktet om at kyststaten har full jurisdiksjonsrett og myndighet i territorialfarvannet. Dette begrenses av prinsippet om uskyldig gjennomfart, jf. havrettskonvensjonen artikkel 17. Retten til uskyldig gjennomfart kan sies å være en overenskomst mellom flaggstatens og kyststatens konkurrerende jurisdiksjon og interesser, hvor retten til uskyldig gjennomfart representerer et kompromiss mellom nødvendigheten av skips sjønavigasjon og interessene til kyststaten. I kyststatens indre farvann 2 har kyststaten full jurisdiksjon; her har skip ikke rett til uskyldig gjennomfart. Kyststatsprinsippet er videre kommet til uttrykk i bl.a. artikkel 21 om kyststatens rett til å regulere uskyldig gjennomfart, artikkel 24 om kyststatens plikter og i artikkel 25 om kyststatens rett til å beskytte seg, som bl.a. fastsetter at kyststaten i sitt sjøterritorium kan ta de skritt som er nødvendige for å hindre gjennomfart som ikke er uskyldig, jf. artikkel 25 nr. 1.

Flaggstats- og kyststatsprinsippet er også kommet til uttrykk i reglene om håndhevelse i forhold til forurensning. Artikkel 217 om flaggstaters håndhevelse fastsetter at statene skal sikre at skip som fører deres flagg eller står oppført i deres registre, overholder anvendelige internasjonale regler og standarder og statenes egne lover og forskrifter for å hindre, begrense og kontrollere forurensning av det marine miljø fra skip, jf. artikkel 217 nr. 1. Artikkel 218 om havnestaters håndhevelse og artikkel 220 om kyststaters håndhevelse gir regler om når disse statene kan foreta undersøkelser og rettsforfølgning av fremmede skip med hensyn til forurensning.

Paris MOU

The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MOU, ble undertegnet av representanter for 14 europeiske skipsfartsadministrasjoner i 1982. 3 Senere har representanter for ytterligere seks skipsfartsadministrasjoner undertegnet memorandumet, slik at totalt 20 land er med i samarbeidet. Folkerettslig sett har memorandumet lavere rang enn en traktat, ettersom det er representanter for de nasjonale sjøfartsmyndighetene, og ikke for regjeringene i de respektive land, som har undertegnet det. Memorandumet skaper likevel folkerettslig bindende rettigheter eller forpliktelser, og fungerer i praksis som en traktat. Memorandumet fastsetter uttrykkelig at det ikke er meningen å endre noe i de rettigheter eller plikter som følger av internasjonale konvensjoner på skipsfartens område. Paris MOU danner bakgrunn for EUs direktiv 95/21 om havnestatskontroll, jf. punkt 4.4.2.6 foran.

Paris MOU har som mål å minske antallet «sub-standard» skip ved å etablere et harmonisert og effektivt system for kontroll. Målsettingen er at hver havnestat årlig skal inspisere 25 prosent av det totale anløpet av fremmede fartøyer. Kontrollen retter seg mot alle fartøy som anløper partenes havner, uavhengig av hvilken flaggstat det tilhører. Det sjekkes at skipene tilfredsstiller de internasjonale kravene til sikkerhet, miljø og terrorberedskap (security), og at forholdene for de som arbeider om bord er tilfredsstillende. Dette gjøres først og fremst ved en sertifikatkontroll, med mindre det finnes åpenbare grunner (clear grounds) for å foreta en utvidet inspeksjon. Slik inspeksjon skal også foretas hvis relevante sertifikater eller dokumenter mangler. Viser inspeksjonen at det er klare brudd som medfører fare for sikkerheten, skal skipet tilbakeholdes – normalt inntil manglene er rettet på. En liste over skip som er blitt tilbakeholdt offentliggjøres månedlig. Skip som har vært inspisert av en parts myndigheter i løpet av de seks foregående månedene, skal om mulig ikke inspiseres igjen, med mindre åpenbare grunner tilsier noe annet. Reglene om inspeksjon og tilbakehold er fastsatt i memorandumets del 3.

Memorandumet utdypes i syv vedlegg. I tillegg til å gi detaljerte regler om selve havnestatskontrollen, fastsetter vedleggene bl.a. regler om tiltak for å nekte visse skip adgang til havn og om publisering av informasjon om foretatte inspeksjoner.

Årlig inspiseres over 18000 skip i de forskjellige Paris MOU-havnene. Norge kontrollerte 653 utenlandske skip i 2004. Av disse ble 15 tilbakeholdt pga. alvorlige mangler, jf. punkt 3.5.6.3 foran.

Andre MOUer

I tillegg til Paris MOU eksisterer i dag 7 andre «memorandumer»:

  • Tokyo MOU

  • USCG (US Coast Guard)

  • Black Sea MOU

  • Indian Ocean MOU

  • Abuja MOU (Vest Afrika)

  • Acuerdo Latinoamericano de Vina del Mar

  • Carribien MOU

Av sentral betydning er imidlertid bare Paris MOU, Tokyo MOU og US Coast Guard (som strengt tatt ikke er et memorandum).

OSPAR-konvensjonen

Oslo-konvensjonen av 15. februar 1972 og Paris-konvensjonen av 4. juni 1974 om henholdsvis bekjempelse av havforurensning ved dumping fra skip og fly og bekjempelse av havforurensninger ved utslipp fra land, ble i 1992 slått sammen og revidert til en ny konvensjon om beskyttelse av det marine miljø i det nordøstlige Atlanterhav (OSPAR) 4 . Konvensjonen er bygd opp med en hoveddel med generelle bestemmelser og fire vedlegg som regulerer henholdsvis landbaserte utslipp, dumping og forbrenning, offshore aktiviteter og overvåking av havmiljøet. I 1998 fikk avtalen et nytt vedlegg V om beskyttelse og bevaring av økosystemene og det biologiske mangfold i sjøområdet.

Konvensjonen innførte nye regler for dumping fra bl.a. skip ved å innføre et forbud mot dumping av avfall og annet materiale med visse opplistede unntak, og fastsatte et forbud mot forbrenning av avfall til havs. På bakgrunn av konvensjonen ble det gjort endringer i sjødyktighetsloven for at loven skulle omfatte forbrenning, og for å utvide håndhevelsesbestemmelsen i § 121 til å omfatte regler om dumping i økonomisk sone.

Basel-konvensjonen

Basel-konvensjonen vedrørende kontroll med transport av farlig avfall ble vedtatt 22. mars 1989, og trådte i kraft 5. mai 1992 5 . Konvensjonen har utformet regler for å fange opp import og eksport av farlig avfall mellom stater med sikte på å stoppe transport av farlig avfall fra industrialiserte land til utviklingsland. Et skip som er tatt ut av drift vil kunne falle inn under konvensjonens definisjon av avfall, og, dersom det inneholder farlige stoffer, kunne omfattes av transportreglene i konvensjonen.


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com