Alt om Sjøfart!

Kommentar og sammendrag

Regel 2.

Regel 2 pålegger ingen nye krav til navigatøren eller brukeren av reglene. Regelen forteller heller at den som skal benytte disse har et ansvar om å finne opphavet utenfor regelverket. Regel 2 belyser viktigheten av «særegne omstendigheter» og den påfølgende risikovurdering som må tas i disse omstendighetene. Godt sjømannskap betyr at man tar de forhåndsregler som bør forventes av enhver sjøfarende. Den første testen på godt sjømannskap er lydigheten til reglene, men det må også merkes at sjøveisreglene ikke dekker alle situasjoner man kan komme opp i. I slike tilfeller vil gode forberedelser, rutiner og holdninger utvist av mannskapet avverge det som ellers kunne vært en fatal situasjon. Denne regelen har blitt brukt i rettsaker for å dømme fartøyer som ikke har vært ankret tilstrekkelig godt, og mot fartøyer som har kollidert med fartøyer som har vært fortøyd eller ligget til ankers.  Et fartøy kan bli holdt ansvarlig for skader gjort av dets kjølvann eller på grunn en fart som nær kaianlegg og andre fartøyer har ført til kollisjon. Det er et krav under godt sjømannskap og sjødyktighet at et fartøy er riktig utstyrt, bemannet og operert på en forsvarlig måte. Et fartøy må ikke seile fra kai uten vitale hjelpemidler eller annet nødvendig utstyr for å utføre en sikker seilas. Navigatøren er pålagt kunnskaper om manøvrering-karakteristikk, værbildet og informasjon fra oppdaterte publikasjoner og kart. Særegne omstendigheter kan kreve en av to mulige responser:

  • Under regel 2(a) kan særegne omstendigheter kreve at skipsføreren eller den som har brovakten kombinerer sjøveisreglene med alternative forhåndsregler overført til den spesifikke situasjonen.
  • Under regel 2(b) kan særegne omstendigheter kreve at skipsfører eller den som har brovakten må vike fra sjøveisreglene hvis en av disse ville føre skipet i umiddelbar fare.

Å vike fra sjøveisreglene kan kun forsvares med at man er i umiddelbar fare og ønsker å fjerne eller minimere faren. Regelen om særegne omstendigheten trer i kraft når:

  • Fysiske forhold gjør at å følge en eller flere av sjøveisreglene vil være upraktisk.
  • Det er en risiko for kollisjon mellom mer enn to fartøy.
  • Situasjon man er i, ikke er spesifikt dekt av sjøveisreglene.
  • Et av to fartøy foreslår å vike fra reglene og det andre godtar forslaget.
  • Situasjonen er i «extremis».

Under regelen om særegne omstendigheter skal det bemerkes at et forslag fra et fartøy om å vike fra reglene bare er gyldig dersom det andre godtar forslaget og det er på ingen måte en plikt fra det andre fartøyet å godta denne forespørselen. Dersom forespørselen ikke blir godtatt skal sjøveisreglene følges. Etter en godkjent forespørsel skal begge fartøyene navigere med særlig forsiktighet.

Regel 5.

Den moderniserte tilnærmingen av utkikksfunksjonen i et system er ment til å oppdage, tolke og takle en risiko. Utkikken må være årvåken og effektivt oppdage risiko samt være flink å kommunisere. Utkikkfunksjonen er en funksjon som skal være operativ 24 timer i døgnet, 7 dager i uken og dette er et ansvar som hvert fartøy må ta svært seriøst. Konseptet bak utkikk har utviklet seg langt fra den opprinnelige ensomme sjømann, utstyrt med kikkert og et rør som kommunikasjonslinje. Fra språket i regel 5 ser vi at utkikksfunksjonen nå inkluderer radar samt alle andre funksjonelle og tilgjengelige hjelpemidler som ARPA og AIS. Fra rettsavgjørelser ser vi at en utkikk ikke må ha noen andre oppgaver og dette er et punkt STCW-koden er svært enig i. Utkikken må være årvåken, ha opparbeidet fartstid, kunne rapportere eventuelle farer eller andre objekt som kan være til hinder eller hjelp for navigeringen til offiseren på bro, samt være stasjonert så langt ned og så langt frem mot baugen som praktisk mulig. I situasjoner med høy trafikktetthet eller i veldig nedsatt sikt må tilstrekkelige antall utkikker bli stasjonert slik at de kan oppdage nærmende farer i enhver retning. Få vil være uenig i at en årvåken utkikk er det mest effektive hjelpemiddelet i risiko-oppdagelse, så vel som en veldig viktig kilde til informasjon når den som har roret må ta vurdering om hva som er sikker fart og hva som utgjør en risiko.

Regel 6.

Kontroll over fartøyets fart er en uvurderlig funksjon for kaptein og vakthavende offiser. Ved å sakke på farten kjøper man seg tid, utviklingshastigheten minker og man kan følgelig benytte mer tid på å ta de riktige avgjørelsene så vel som at konsekvensene av en eventuell kollisjon går betraktelig ned. Sikker fart avgjøres av mange faktorer og må fortløpende vurderes opp mot værsituasjon, trafikkbildet og farvannets beskaffenhet. En viktig del i vurderingen om hva som er sikker fart er utkikksfunksjonens effektivitet, herunder den som er designert som utkikk og hjelpemidlene man har til rådighet, så vel som skipets manøvreringsegenskaper. På generelt grunnlag krever nedsatt sikt og økning i trafikkbilde en fart-reduksjon og mer forsiktighet. Når vakthavende offisers reaksjonstid øker, på grunn av stress eller overarbeid må farten reduseres. Hurtiggående fartøyer er ikke fritatt fra denne regel.

Regel 7.

Regel 7 komplimenterer kravet om utkikk i regel 5, gir viktig informasjon for å vurdere sikker fart under regel 6, gir vakthavende offiser ekstra ansvar, og understreker risikoen for kollisjon. Fra regelen ser man at kravet om utkikk, både visuelt og med radar fra regel 5 blir understreket også her. Radar skal brukes hvis den er installert og funksjonell. Som beskrevet i regel 5, må radaren brukes riktig. Radarbruk under regel 7 inkluderer plotting eller tilsvarende systematiske observasjoner. Regel 7 oppfordrer sjøfarende til å ikke stole på sparsomme opplysninger og instruerer dem om hvordan å rette opp i tvilen om det er fare for sammenstøt. Fra rettsaker hvor fartøy har hatt radar-assistert kollisjon er det tillit til sparsomme radaropplysninger som er overrepresentert. Sjøfarende har hatt en for stor tillitt til systemet og for lite kunnskap om dets feilkilder. Hvis man er i tvil skal man handle som om at det er en fare for sammenstøt og ta tiltak i henhold til sjøveisreglene. Selvsagt vil den årvåkne vakthavende allerede ha kallet på kapteinen og sørget for at maskinen er bemannet og klar for umiddelbar manøvrering.

Regel 8.

Regel 8 foreskriver manøver for å unngå sammenstøt som er aktuelle for alle skip og under alle siktforhold. Regel 13 og 15, henholdsvis innhentende fartøy og kryssende kurser, og regel 18 for mindre manøvrerbare fartøyer beskriver en enkel handling hvor det ene fartøyet beholder kurs og fart mens de andre manøvrerer etter det forholdene krever for å unngå kollisjon. Regel 14, som er aktuell for fartøy med motsatte kurser, krever at en handling utføres av begge fartøy, nemlig en vike-manøver til styrbord slik at de kan passere babord-babord. I forhold til denne regelen er det utviklet en handlingsmodell, også kalt traktmodellen, bestående av fire nivå:

  • Nivå 1.

Helt øverst i trakten, før sjøveisreglene trer i kraft, enten på grunn av faren for sammenstøt som følge av kryssende eller møtende kurser, eller en innhentende situasjon står fartøyer som eller skulle beholde kurs og fart fritt til å manøvrere. Dersom det er fare for sammenstøt skal alle handlinger og manøvreringer være i henhold til reglene fra 4 til 18.

  • Nivå 2.

Etter at faren for sammenstøt er blitt et faktum skal det fartøy som skal vike gjøre dette i god tid og med en markert manøver som i henhold til regel 8 og 16 sørger for en tidlig avklaring av situasjonen. Fartøyet som ikke skal vike skal følgelig beholde sin kurs og fart til situasjonen er avklart i henhold til regel 17(a)(i).

  • Nivå 3.

Så snart det blir klart for fartøyet som skal beholde kurs og fart at det fartøyet som skal vike ikke tar tilstrekkelige tiltak for å unngå sammenstøt kan det fartøy som skal beholde sin kurs og fart selv ta de nødvendige steg for å unngå sammenstøt, dette i henhold til regel 17(a)(i) og 17(c). Til tross for at regel 17(d) sier at ingenting i regel 17 gir det fartøy som skal vike retten til å ikke gjøre det, har rettsavgjørelser gitt mye av skylden for sammenstøtet til fartøyet som skal beholde sin kurs og fart fordi det ikke har tatt tilstrekkelig tiltak under regel 17(a)(ii).

  • Nivå 4.

Dersom situasjonen er gått så langt at sammenstøt ikke kan forhindres av det fartøyet som i utgangspunktet skulle vike, er det fartøy som skulle beholde kurs å fart pålagt å ta de tiltak nødvendig for å unngå sammenstøt. Målet er fortsatt å unngå sammenstøt. Dersom fartøyene ser at det er ingenting de kan gjøre for å unngå sammenstøt skal tiltak som minker konsekvensene og følgene av sammenstøtet utføres.

Regel 9.

Denne regelen ser på den økte risikoen for sammenstøt i et trangt farvann, kanal eller begrensede farvann. Risikoen i slike farvann øker ikke bare som følge av at det er mindre vann, i bredde og dybde og at trafikktettheten kan være storm men også at det kan oppstå interaksjon mellom skip og banke, skip og bunn og to fartøy seg imellom. Regel 9 som gjelder i alle siktforhold prøver å skape en lateral seperasjon mellom fartøy, ved at disse skal holde seg så langt til sin styrbord side som lar seg gjøre. I begrensede farvann er møtende kurser den mest vanlige måte å møte andre fartøy på. Regelen krever at fartøy som har møtende kurser passerer hverandre babord, babord. Mange sammenstøt i trange farvann er et resultat av at et eller to av fartøyene ikke holder seg tilstrekkelig langt styrbord. Alt for ofte tar ikke fartøy høyde for interaksjonskreftene når sikker fart blir vurdert. Innhenting i trange farvann skaper den største faren for interaksjon mellom fartøy. En passering for nært et annet fartøy, med en for høy fart, eller på en ugunstig plass, til et dårlig tidspunkt ender vanligvis opp i en innhentende kollisjon.

Regel 9 krever at fartøy som skal krysse en kanal eller trangt farvann, ikke skal hindre fartøyet som bare kan seile sikkert i dette. Passering av andre fartøy i trange farvann øker risikoen for sammenstøt fordi en tatt passering kan være uunngåelig. Slike situasjoner krever en økt tilstedeværelse fra vakthavende offiser og når det er mulig skal passering ikke skje i et turn eller i en sving på farvannet. I tolkningen av denne regelen ser man at regel 9(b) og 9(c) er ganske lik. Fisking er på ingen måte forbudt i trange farvann, men slike aktiviteter skal ikke sjenere gjennomfarten for et hvilket som helst annet fartøy (jfr. Regel 9(c)).

Regel 9(b) ugyldiggjør den privilegerte statusen et seilfartøy har under regel 18. som sagt ser man en forskjell på regel 9(b) og 9(c) og regel 9(b) som gjelder for fartøy mindre enn 20 meter og seilfartøy er kun gjeldende når det andre fartøy «bare kan navigere sikkert innenfor en trang lei eller et trangt løp». De samme retningslinjene gjelder for kryssende trafikk under regel 9(d). Regel 9(c) har en mye bredere restriksjon og pålegger fiskefartøy som fisker å «ikke hindre eller vanskeliggjøre gjennomfarten for et hvilket som helst annet fartøy som navigerer innenfor en trang lei eller et trangt løp».

I regel 8 finner vi utstrekningen av pålegget et fartøy har om å ikke sjenere gjennomfarten for det andre. Det at et fartøy ikke skal sjenere gjennomfarten for det andre betyr ikke at det fartøyet som er begrenset i kanalen har «forkjørsrett». Regel 8(f)(i) pålegger det fartøyet som ikke skal sjenere gjennomfarten for det andre å utføre en tidlig manøver for å sikre at det er nok vann fartøyene imellom. Dette betyr videre at det fartøyet som ikke skal sjenere det andre skal gjøre en tidlig manøver for at utviklingen av et sammenstøt unngås. Dersom situasjonen har gått så langt at det blir fare for sammenstøt skal det fartøyet som ikke skulle sjeneres ta tilstrekkelig tiltak i.h.t. Sjøveisreglene som gjelder for den situasjonen. Til tross for at det fartøy som ikke skulle sjeneres må utføre en vikmanøver, skal det fartøyet som i utgangspunktet skulle vike ikke bli låst under regel 17 (fartøy som skal beholde kurs og fart) og må fortsatt søke å ta tilstrekkelig tiltak. Dersom kollisjon skulle oppstå vil det fartøy som i utgangspunktet ikke skulle sjenere det andre få største del av skyldfordelingen.

Regel 10.

De fleste kollisjoner mellom fartøy skjer i farvann med mye trafikk, hvor denne trafikken kan være kryssende. Økende fart og økende trafikktetthet gjør denne faren større. Et trafikkseparasjonssystem fungerer som en vei med to kjørefelt. Linjene som skiller hovedleiene, kalles separasjonslinker eller hvis disse linjene blir brede, separasjonssoner. Alle fartøy som følger trafikken i sin lei må holde seg godt klar av separasjonslinjene. Mellom trafikkseparasjonssystemet og land får det som kalles kysttrafikksone. Her er den vanlige leia som brukes til kysttrafikk. Det er viktig å holde godt klar av linjen som skiller kysttrafikksonen og trafikkseparasjonssystemet, da det fort kan oppstå konflikt mellom fartøy på hver side av denne linjen. Kysttrafikksonene kan kun brukes av fartøy mindre enn 20 meter og seilfartøy for gjennomgående trafikk. Større fartøyer må følge trafikkseparasjonsystemet. Dersom det er tvingende nødvendig å krysse en av seilingsleiene, skal det gjøres mest mulig tvers av hovedretningen. Dersom det er mye strøm i området skal baugen peke så normalt på fartsretningen som overhodet mulig. Dette er for at andre fartøy skal se hvilke intensjoner det kryssende fartøyet har. Det er altså retningen til baugen og ikke fartsretningen som skal stå normalt leias hovedretning. Dersom et fartøy skal gå inn i en lei fra siden bør det gjøres med en så liten vinkel til hovedretningen som mulig. Dersom det skal fiskes i kysttrafikksonen må det gjøres slik at det ikke hindrer gjennomfarten for fartøy i trafikkseparasjonsystemet. Hvis et fartøy er nødt til å ankre i eller i nærheten av et trafikkseperasjonsystem, bør det skje på utsiden av trafikkerte farvann. Er det av sikkerhetsmessige grunner nødvendig å gjøre det innenfor, må man i trangt farvann unngå å ligge på tvers av trafikkretningen. Hvis oppankringen ikke er tvingende nødvendig, kan en bli gjort ansvarlig for eventuelle sammenstøt.

Regel 10 i sjøveisreglene gir føringer på hvordan ansvarsforholdet er mellom fartøy i eller nær trafikkseparasjonssystem, men gjør ikke forandringer på andre relevante regler. Det vil si at en situasjon med kryssende kurser, fortsatt er en situasjon med kryssende kurser og fartøy skal handle i henhold til gjeldende regler (15 og 17). Det samme gjelder for regel 13, innhenting.

Som nevnt tidligere skal ikke fartøy normalt gå inn i en trafikkseparasjonssone eller krysse en separasjonslinje unntatt: I et nødstilfelle for å unngå umiddelbar fare eller for å fiske innenfor separasjonssonen. Et fartøy skal heller ikke benytte kystsonen hvis det kan seile sikkert i en passende seilingsled i det tilhørende trafikkseparasjonssytstemet, men som nevnt kan fartøy under 20m lengde, seilfartøy og fartøy som holder på med fiske benytte kystsonen. Et hvilket som helst annet fartøy kan imidlertid benytte kystsonen dersom det skal til eller fra kai, offshore installasjon, osv. eller for å unngå umiddelbar fare.

Regel 13.

Risikoen i en innhentende situasjon er ofte veldig undervurdert, særlig fra det fartøyet som blir innhentet. Påvirkningen av interaksjon er større i en innhentende situasjon enn det den er i både kryssende og møtende situasjoner. Det å ta en avgjørelse på å innhente et annet fartøy eller å la et annet fartøy passere deg krever nøye vurdering og krever årvåkenhet i gjennomføringen. En effektiv utkikk, et skjerpet maskinrom og nøye overvåkning er nødvendig for en sikker passering.

Et innhentende fartøy er et fartøy som nærmer seg et annet fra en vinkel som større enn 112.5 grader men mindre enn 247.5 grader relativt til det fartøyet som man er i tvil om man innhenter sin kurs. Dette gjør at man har en vinkel på 135 grader hvor man er i definisjonsområdet for et innhentende fartøy. Dette gjør at dersom man peiler det andre fartøyet i mer enn 292.2 grader og mindre enn 67.2 grader relativt er man innhentende. En enklere måte å sjekke om man er i riktig sektor i forhold til det andre fartøyet om natten er at dersom man bare ser akterlanternen på det andre fartøyet, er man innhentende, Da akterlanternen lyser en bue på 135 grader aktenfor fartøyet. Ser man sidelanternene eller topplanternene og ikke akterlanternene vil situasjonen ikke være en innhentende. Slikt det står skrevet i regelen må det andre fartøyet «hale inn på et annet fartøy».

For at regelen skal gjelde må avstanden mellom fartøyene være så liten at det innhentende fartøyet hindrer det andre sin sikre navigering. Rettsavgjørelser har slått fast at for at regel 13 skal tre i kraft må også kursene møtes på en slik måte at det vil kunne bli fare for sammenstøt. Dette vil si at dersom fartøyene har divergerende kurser kan situasjonen ikke være definert i regel 13.

Dersom fartøyet som haler inn på det andre er i tvil om at det er en innhentende eller en kryssende situasjon skal det gå ut ifra at det er en innhentende situasjon og handle deretter. Begge fartøy må vokte seg for tvetydighet i situasjonen som for eksempel hvor et fartøy innhenter et annet, passerer dette for så å endre kursen for baugen på det andre. I regel 13 står det om dette følgende:

«En hvilken som helst senere peilingsendring mellom de to fartøyene skal ikke gjøre det innhentende fartøyet til et fartøy med kurs som skjærer det andre fartøyets kurs, slik dette er å forstå i reglene, eller frita det for plikten til å holde seg klar av det innhentede fartøyet før dette er endelig passert og klaret.» (jfr. Regel 13(d))

Regel 13 krever at det innhentende fartøy holder av veien for fartøyet som blir innhentet. Regelen tillater det fartøy som haler inn på et annet å passere på hvilken som helst side av det innhentede fartøy, men det er vanlig at en slik passering gjennomføres på skipet som blir innhentet sin babord side. En slik passering vil ikke låse det innhentede fartøys styrbord side på en slik måte at å vike for et fartøy etter regel 14 (motsatte kurser) vanskeliggjøres. En passering i trange farvann vil tvinge det innhentede fartøy å passere på babord side da det andre fartøyet etter regel 9(a) skal holde så godt til styrbord som mulig. Fartøyet som blir innhentet skal i utgangspunktet beholde kurs og fart til situasjonen er avklart, men naturlige kursendringer som følge av farvannets beskaffenhet må tillates og følgelig forventes av det fartøyet som innhenter. Regel 17 tillater og i noen tilfeller krever at det fartøyet som blir innhentet må ta tiltak for å unngå kollisjon dersom det innhentende fartøy ikke tar forhåndsregler.

En innhentende situasjon i trange farvann krever at lydsignal benyttes. I regel 9(e) står følgende:

  1. Når et fartøy haler inn på et annet i en trang lei eller et trangt løp og bare kan gå forbi dette hvis det fartøy som blir innhentet, må manøvrere for å tillate sikker passering, skal det fartøy som akter å gå forbi tilkjennegi dette ved å gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) i. Fartøyet som innhentes skal, hvis det er enig, gi et passende lydsignal slik det er foreskrevet i regel 34 (c) ii og ta skritt for å tillate sikker passering. Hvis det er i tvil, kan det gi de signaler som er foreskrevet i regel 34 (d).
  2. Denne regel fritar ikke det fartøy som innhenter et annet fra dets forpliktelse i henhold til regel 13.

Regel 34

  • Når fartøy er i sikte av hverandre i en trang lei eller renne:
  • skal et fartøy som haler inn på et annet og akter å gå forbi dette, i samsvar med regel 9 (e) i tilkjennegi sin hensikt med følgende signaler i fløyten:
    • to lange støt etterfulgt av et kort støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på Deres styrbord side»,
    • to lange støt etterfulgt av to korte støt som betyr «Jeg akter å gå forbi på Deres babord side»,
  • skal det fartøyet som holder på å bli innhentet dersom det tar forholdsregler i henhold til regel 9 (e) i tilkjennegi at det er enig med følgende signal i fløyten:
    • et langt, et kort, et langt og et kort støt i nevnte rekkefølge.
  • Når to fartøy i sikte av hverandre nærmer seg hverandre og av en eller annen grunn ett av dem ikke kan forstå det andre fartøyets manøver eller hva det akter å gjøre eller er i tvil om det andre tar tilstrekkelige forholdsregler til å unngå sammenstøt, skal det fartøyet som er i tvil, øyeblikkelig tilkjennegi slik tvil ved å gi minst fem korte støt med fløyten raskt etter hverandre. Et slikt signal kan suppleres med et lyssignal som består av minst fem korte blink raskt etter hverandre.

Som regel 9 påpeker skal det fartøy som blir innhentet måtte manøvrere for å tillate sikker passering, men som god sjømannskap bør man alltid gi lydsignaler da det andre fartøyet kan føle at situasjonen krever at de manøvrerer for å gi mer plass og følgelig en sikker passering.

Regel 14.

En situasjon hvor to skip har møtende kurser blir karakterisert som en situasjon med høy (relativ) fart, stor handlingstvetydighet og motstridene handling. I denne situasjonen vil små kursforandring være med å minke risikoen for sammenstøt.

En situasjon hvor regelen om møtende kurser trer i kraft er en situasjon hvor et skip peiler det andre 0 til 4-6 grader, styrbord eller babord av sin egen baug. Om natten vil man kunne se begge sidelanternene, eller et (forholdsvis) raskt skifte mellom rød, grønn og begge. Man må her være obs på at feilaktig avskjerming kan skape tvetydighet. Regelen viser også til at dersom topplanternene er overrett skal situasjonen antas å være møtende kurser.

Regel 14 pålegger begge fartøyene involvert å utføre en manøver. Når det er blitt kjent at det er fare for sammenstøt skal begge fartøy vike styrbord for å tillate en sikker babord, babord-passering. Ingen har i denne regel noen privilegier og det er begge fartøy sitt ansvar å sørge for en sikker passering. Den største årsaken til at en situasjon hvor to fartøyer har møtende kurser blir kollisjon er at det ene utfører et turn til babord. Regel 14 sier at en babord, babord – passering skal utføres, men i mange tilfeller kan også en styrbord, styrbord – passering være å foretrekke. Dette kan være i situasjoner hvor fartøyene er så langt unna hverandre at faren for kollisjon ikke er tilstede, at man, med hjemmel i regel 2b(særegne omstendigheter) har avtalt på VHF en styrbord, styrbord – passering av ulike årsaker.

Regel 15.

Regel 15 er som de andre reglene i dette avsnittet kun gyldig når to fartøy er i sikte av hverandre og nærmer seg på en slik måte at det er fare for sammenstøt. Regelen for kryssende kurser definerer ikke hva kryssende kurser er, men sier heller «Når to maskindrevne fartøy styrer kurser som skjærer hverandre på en slik måte at det kan oppstå fare for sammenstøt». Vi skjønner altså at for at denne regelen skal tre i kraft må de to foregående ikke være definert i situasjonen. Dersom situasjonen ikke er innhenting eller møtende kurser som definert i regelen må det være en situasjon med kryssende kurser.

Regel 15 krever at det fartøyet som har det andre på sin styrbord side viker, mens det andre beholder kurs og fart. Fartøyet som skal vike blir i regelen anbefalt (såfremt omstendighetene tillater det) å gå aktenfor det fartøyet det skal vike for. I de fleste tilfeller blir en situasjon mellom to kryssende fartøy avklart ved at fartøyet som skal vike gjør dette i god tid og med en markert manøver til styrbord for å passere aktenfor det andre.

I regel 17(a)(ii) står følgende:

«Det fartøy som skal beholde sin kurs og fart kan imidlertid selv ta forholdsregler for ved egen manøver å unngå sammenstøt så snart det blir klar over at det fartøyet som er pliktig til å holde av veien ikke tar de nødvendige forholdsregler i samsvar med disse reglene.»

I situasjoner hvor det andre fartøyet ikke viser noen tegn til å vike tillater (krever ikke) regel 17(a)(ii) det fartøyet som skal beholde kurs og fart å selv ta tiltak. Et slikt tiltak vil som oftest være et turn til styrbord. Dersom en situasjon mellom to kryssende fartøy kommer så langt at det blir tydelig at en vikemanøver fra det fartøyet som skal vike alene ikke er nok til å avverge situasjonen krever regel 17(b) at det fartøyet som skal beholde kurs og fart gjør en manøver for å unngå sammenstøt. En turn til babord er ikke å anbefale da dette kan føre til tvetydighet og dersom skipet som i utgangspunktet skulle vike plutselig gjør det vil situasjonen høyst sannsynlig føre til en kollisjon. Fartsreduksjon av fartøyet som i utgangspunktet skulle beholde kurs og fart er heller ikke anbefalt.

Fartøy som manøvrerer etter denne regelen må benytte de lydsignaler foreskrevet i regel 34. Dersom ett av fartøyene er i tvil om hva det andre gjør skal man gi lydsignalet 5 – korte støt etter hverandre. Signalet hvor to korte støt gis («jeg forandrer kurs til babord») skal vanligvis ikke bli foreslått av fartøyet som skal beholde kurs og fart. Dersom ett av fartøyene bruker maskinkraften akterover skal det 3 – korte støt etter hverandre.

Regel 18.

Regel 18 gjelder kun når fartøy er i sikte av hverandre og beskriver ansvarsforholdet mellom fartøy som faller under kategoriene beskrevet i regel 3. Hierarkiet fastslått i regel 18 er basert på fartøyene sine relative manøvreringsegenskaper. Et fartøy har kun rett på de privilegier det kan få under regel 18 dersom det oppfyller kravene for et slikt fartøy og viser tilhørende lanterner eller dagsymboler.

Et fartøy som i.h.h.t regel 18 skal holde av veien for et annet må gjøre slikt beskrevet i regel 8 og 16, mens det andre fartøyet skal følge regel 17 dersom situasjonen har utviklet seg til å være fare for kollisjon. Dette er alltid et krav. Et fartøy som skal holde av veien må være underveis, men gjelder også for fartøy som i ikke er underveis for øyeblikket. Regel 18 kan blir overstyrt av regel 9 for fartøy i trange farvann eller regel 10 for fartøy i eller nær et trafikkseperasjonsystem, det samme gjør regel 13, innhenting som sier at det fartøyet som innhenter må holde godt klar.

I motsetning til regel 14 og 15 hvor man skal passere babord, babord eller vike styrbord sier regel 18 ingenting om hvordan det fartøyet som skal vike skal gjøre dette. I realiteten betyr dette at det fartøyet som skal holde av veien kan gjøre dette på hvilken som helst side av det andre fartøyet, men en avgjørelse bør tas i samsvar med godt sjømannskap. Situasjoner mellom fartøy av samme kategori er ikke definert i regel 18 og da blir regel 2(b)(Særegne omstendigheter) styrende.

Regel 19.

«Uttrykket nedsatt sikt betyr ethvert forhold hvor sikten er nedsatt på grunn av tåke, tjukke, snøfall, svære regnbøyer, sandstormer eller hvilke som helst andre liknende årsaker.»

Denne regelen gjelder dartøyer som navigerer i eller nært områder med nedsatt sikt. Regel 19 knytter regel 5 (utkikk) regel 6 (sikker fart) og regel 7 (manøver for å unngå sammenstøt) tett. I nedsatt sikt må navigatøren være særlig på vakt hvor dette er en tid med forhøyet risiko. Fartøy som har radar om bord må sørge for at denne er riktig innstilt til de rådende omstendigheter for å effektivt kunne oppdage farer.

Lyd og lyssignaler skal brukes når det er nedsatt sikt. Til tross for at nedsatt sikt bli ikke definert i form av en distanse, mener en del litteratur mener at lyd og lyssignaler er aktuelt å bruke når sikten blir dårligere enn den akustiske rekkevidden på lydsignalet og den visuelle rekkevidden på lanternene.

Når sikten i.h.h.t denne regelen er nedsatt gjelder ikke reglene i avsnitt ii del B (fartøy som navigerer i sikte av hverandre). Dette betyr også at fartøy som eller ville hatt privilegier i form av dens manøverkarakterstikk i det tidsrommet ikke har det når sikten er nedsatt. Dersom et fartøy oppdager et annet på radaren skal det finne ut om det er fare for sammenstøt og hvis dette er tilfelle, ta forhåndsregler i god tid. Kursforandringer til babord bør unngås når et annet fartøy er forenfor tvers, bortsett fra når det blir innhentet. Dessuten bør kursforandringer til den siden hvor et fartøy er tvers eller aktenfor tvers unngås. Når to fartøy navigerer i nedsatt sikt og følgelig ikke kan se hverandre visuelt skal forhåndsregler tas for å forhindre sammenstøt. Når fartøyene er kommet så nært at de kan se hverandre visuelt trer reglene i avsnitt ii, del B i kraft og vanlige regler følges.

Unntatt når man er kommet til at det ikke er fare for sammenstøt, skal ethvert fartøy som tilsynelatende forenom tvers hører tåkesignalet fra et annet fartøy eller som ikke kan unngå å komme i en nærsituasjon med et annet fartøy som er forenom tvers, redusere farten til minste styrefart. Om nødvendig skal det stoppe helt og i alle tilfelle navigere ytterst varsomt inntil faren for sammenstøt er over.

Regel 34.

Manøver og varselsignaler skal benyttes når det utføres en manøver hvor målet er at andre fartøy skal bli oppmerksom på fartøyets intensjon. Hensikten med manøveren skal enten være at fartøyet vil holde av veien, vike eller få sikker passeringavstand. Manøversignalene skal aldri brukes hvis kursforandring skyldes navigasjonsforhold eller forhold i farvannet (følge leien i et trangt farvann, etc.). Manøver og varselsignalene skal ei heller brukes overfor fartøy som ikke er i sikte v hverandre for eksempel fartøy som bare er registrert på radaren. Det er bare maskindrevne fartøyer underveis som har plikt til å varsle en manøver ved hjelp av lydsignaler. Et kort støt er et støt med varighet på om lag et sekunds varighet. Et langt støt er et støt av fra fire til seks sekunders varighet.

Lydsignalene kan bli supplert med lyssignaler som gjentas på passende måte mens manøveren blir utført. Lyssignalene har samme karakteristikk som lydsignalene.

Regel 35.


I forhold til fartøy som blir slept: når det er mulig, skal dette signalet gis straks etter det som er gitt av det fartøy som sleper. Dersom det er flere fartøyer som blir slept, gis lydsignalet av det bakerste fartøyet.

Signal Betydning Gis av
Hurtig ringing i ca. 5 sek (minst hvert min) Jeg ligger til ankers, er under 100 meter Fartøyer under 100m
Hurtig ringing i ca. 5 sek+ gongong i ca. 5 sek (mist hvert min) Jeg ligger til ankers, er over 100 meter Fartøyer over 100m
3 atskilte og tydelige slag på klokka+ hurtig ringing+ 3 atskilte slag på klokka (minst hvert min) Jeg står på grunn, er under 100 meter Fartøyer under 100m
3 slag på klokka+ hurtig ringing+ 3 slag på klokka+ gongongslag i ca. 5 sek (minst hvert min) Jeg står på grunn, er over 100 meter Fartøyer over 100m
Hurtig ringing i ca. 5 sek+ minst 6 enkeltslag Passer som om jeg er en rød stake Fartøyer som mudrer eller driver undervannsarbeid
Hurtig ringing i ca. 5 sek+ minst 6 dobbeltslag Passer som om jeg er en grønn stake Fartøyer som mudrer eller driver undervannsarbeid
Et eller annet lydsignal så kraftig som mulig (minst hvert annet min) Jeg er under 12 meter Fartøyer under 12m

 


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com