Alt om Sjøfart!

Certeparti

Reisecerteparti

Reisecerteparti er generelt en kontrakt mellom to parter om å frakte varer fra en havn til en annen med skip mot betaling. Det er ikke uvanlig – snarere tvert imot – at befrakter ikke selv eier varene og at bortfrakter ikke selv er eier av skipet.

Typisk er reisecertepartiet knyttet til et navngitt skip. Befrakteren er ikke forpliktet til å opprettholde kontrakten dersom bortfrakter leverer et annet skip, uansett om det nye skipet i det vesentlige er identisk med det avtalte. For å unngå komplikasjoner som følge av dette inkluderes det ofte i kontrakten en «substitution clause». Ved en slik klausul vil bortfrakter typisk kunne levere et annet skip enn det avtalte så lenge det innehar vesentlig de samme evner og funksjoner. Interessant nok vil ikke bortfrakter ha mulighet til å utnytte denne klausulen dersom det navngitte skipet har gått tapt. Inntil klausulen utnyttes er reisecertepartiet uløslig knyttet til det navngitte skipet. I kontrakter hvor ett enkelt skip ikke er navngitt er det vanlig å inkludere en «vessel to be named» klausul. I slike tilfeller settes det heller en rekke krav som skipet bortfrakter leverer må oppfylle: størrelse, rekkevidde, laste- og losseutstyr osv. Reisebefraktning innen norsk rett reguleres gjennom sjøloven; spesifikt kapittel 14 del 2. Avgjørende for anvendelse av loven er § 322 (1) som stadfester konsipistenes avtalefrihet. Dog foreligger det noen begrensninger til denne friheten ved frakt innen Skandinavia, jf § 322 (2) & (4).

Forsinkelse i havn

I forhold til oppgavens kjernetema, forsinkelse i havn, foreligger det to hovedvilkår for at skipet skal kunne meldes som klar til last, og i det følgende påbegynne liggetiden. Først må skipet ha ankommet avtalt kai, eventuelt havnens venteområde, jf sjøl § 332,noe som leder til en rekke problemstillinger som faller utenfor oppgavens rekkevidde, og vil av den grunn ikke bli drøftet nærmere. Videre må skipet ved ankomst også være klart til last. Det foreligger en rekke grunnvilkår som må være oppfylt før bortfrakter kan sende melding om lasteklarhet.

Først må skipet være sjødyktig, jf § 327. En ordlydstolkning av begrepet sjødyktighet tilsier at skipet må kunne reise uten å være til unødig fare for seg selv eller andre. De ansatte må være kompetente og skipet i vanlig god stand. Det er dog ikke et absolutt krav at det ikke skal foreligge noen form for risiko i bruken av skipet. Det er akseptert innen shipping-næringen at det alltid vil foreligge en viss risiko ved frakt. Så lenge risikoen ikke overgår det sedvanlige, aksepteres faren som en del av vanlig drift.Begrepet sjødyktighet har blitt endret i sitt innhold i takt med utvikling av teknologi og synet på hva som er akseptabel risiko. I den nå opphevede Lov om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed av 1903 ble sjødyktighet definert som:

Et Skib betragtes som usjødygtigt, naar det paa Grund af Mangler ved Skrogudrustning, Maskineri eller Bemanding eller paa Grund af Overlastning eller mangelfuld Lastning eller af andre Grunde befinder sig i saadan Forfatning, at det under Hensyntagen til den Fart, hvorfor Skibet er bestemt, maa ansees forbundet med større Fare for Menneskeliv at gaa tilsjøs med samme, end Bedriften som saadan sædvansmæssig medfører.

I dag har utviklingen nådd det punkt at det vanskelig kan anføres en spesifikk, altomfattende definisjon av sjødyktighet, noe som reflekteres gjennom Skipssikkerhetsloven av 2007. Skipssikkerhetsloven setter heller krav tilpasset den enkelte situasjon, noe som passer til den store variasjonen av oppdrag og driftsområder man i dag finner innen shipping. Sjøloven tillegger imidlertid sjødyktighet en noe videre betydning, i og med at det tilknyttes et krav om at «alle andre deler av skipet hvor gods lastes, er i forsvarlig stand til mottakelse, befordring og bevaring av godset», jf § 327. Skipet må ikke bare oppfylle de krav til sikkerhet som følger av skipssikkerhetsloven, det må også kunne ta imot og ta vare på den avtalte lasten på en forsvarlig måte. Først når det kan meldes om en slik «forsvarlighet» vil liggetiden påbegynnes, jf § 331.

Liggetiden påbegynnes altså når skipet er på lasteplassen og er klar til å ta inn last, og ikke før bortfrakter har gitt melding om dette gjennom en «notice of readiness (NOR)». I den grad problemer oppstår her er disse tilknyttet begrepet «klar til å ta inn last». Bortfrakters posisjon som debitor for transportoppfyllelsen tilsier at det er nærliggende å knytte liggetiden til bortfrakters oppfyllelse. Det vil altså ikke være naturlig å medregne i liggetiden tid tapt som resultat av hindringer på bortfrakters side, jf § 333 (2). I motsetning vil forsinkelse som følge av manglende oppfyllelse fra befrakters side som hovedregel medregnes i liggetiden.

Konsekvenser ved sjøudyktighet i reisecerteparti.

At skipet mangler sjødyktighet skaper ikke automatisk en misligholdssituasjon. Befrakter kan nekte å overgi lasten inntil skipet erklæres sjødyktig, men vil kun ha anledning til å heve certepartiet dersom den resulterende forsinkelsen vil bli vesentlig, jf sjøl. §349. Samtidig kan det tenkes situasjoner hvor skipet trygt kan lastes selv om det ikke kvalifiserer som sjødyktig. Mangler ved for eksempel skipets bemanning, navigasjonssystem og lignende er problemer som ofte kan utbedres uten å i det vesentlige påvirke liggetiden, og vil således ikke automatisk gi befrakter rett til å innstille lasteprosessen.

Blir ikke skipet erklært sjødyktig før utløpet av kanselleringsdatoen avtalt i certepartiet, har befrakter mulighet til å utnytte sin kanselleringsopsjon, jf § 348. Dette må imidlertid gjøres før skipet har påbegynt lasteprosessen. For øvrig er ikke retten til kansellering etter § 348, og heving etter § 349, tilknyttet noen form for uaktsomhet fra bortfrakters  side. Skipets sjødyktighet er et resultat av en objektiv vurdering og vil ikke bli direkte påvirket av bortfrakters forhold. Imidlertid vil det i all sannsynlighet være enklere å overbevise domstolen om retten til å heve avtalen dersom forsinkelse er et resultat av bortfrakters forsømmelse.

Konsekvenser ved forsinkelse i reisecerteparti

Ved forsinkelse kan bortfrakter utsettes for et erstatningsansvar, jf § 351 i samsvar med § 275. I motsetning til kansellering og heving, foreligger det her et krav om feil eller forsømmelse på bortfrakters side. Med andre ord; er ikke skipet sjødyktig som følge av at lastens dimensjoner ikke stemmer med det avtalte, kvalifiserer en eventuellforsinkelse ikke til erstatning. Er forsinkelsen derimot et resultat av at, for eksempel, skipets lastekran ikke har blitt aktsomt vedlikeholdt faller ansvaret på bortfrakter. Dog, § 275 baserer erstatningskravet på et prinsipp om omvendt culpa, jf § 275(3). Kan bortfrakter bevise at forsømmelsen ikke er et resultat av uaktsomhet fra hans side, foreligger det ikke erstatningsplikt. Bærer befrakter risikoen for forsinkelsen, og forsinkelsen ikke er et resultat av bortfrakters kontraktsbrudd, vil det bli snakk om overliggetid (demurrage) dersom perioden for liggetid er overtrådt.

Tidscerteparti

I et tidscerteparti er reglene om levering av skipet mye de samme som i reisecerteparti. Imidlertid er det vanlig at kontraktens krav til skipet vil være mer detaljert. Befrakteren er tjent med å kunne utnytte så mye som mulig av skipets kapasitet, og trenger som resultat nærmere kjennskap til skipets spesifikasjoner. Avgjørende er typisk skipets lastekapasitet målt i tonn, men også fart og forbruk av brennstoff vil bli nøye avtalt. En konsekvens av dette detaljbehovet er at det blir vanskeligere for befrakter å anføre at skipet burde hatt andre spesifikasjoner gjennom et misligholdskrav. Tidscerteparti forholder seg annerledes enn reisecerteparti ettersom det her er snakk om leie over lengre tid og gjennom en rekke enkeltreiser. Av den grunn blir det noe mer komplisert å sortere ut de spesifikke reglene for forsinkelse i havn som følge av at skipet ikke er klargjort til last. Tidsbortfrakterens ansvar strekker seg hovedsakelig ikke lenger enn til å levere skipet i sedvanlig god stand, jf sjøl § 372(2):

Ved leveringen skal tidsbortfrakteren sørge for at skipets tilstand, påbudte sertifikater, bemanning, proviantering og øvrige utrustning oppfyller de krav som stilles i alminnelig fraktfart i det fartsområdet befraktningsavtalen angir.

Alminnelig frakt må forstås i sammenheng med den inngåtte kontrakt. Leies skipet inn for kjemikaliefrakt må skipet også ha det nødvendige utstyr og integritet for den type frakt. Det faller imidlertid på tidsbefrakteren å forsikre seg om at skipet kan frakte varer hvis sammensetning, og lignende, setter spesielle krav til skipets kapasitet.

En vurdering tilknyttet skipets tilstand i forhold til kontrakt må knyttes til konsipistenes rett til å undersøke skipet ved levering, jf. § 373. Godkjennes skipet ved en slik undersøkelse kan det trolig ikke senere påklages hvis klagegrunnlaget er tilknyttet feil eller mangler som burde ha blitt oppdaget under undersøkelsen.

Bortfrakter har ansvaret for drift og vedlikehold av skipet gjennom hele tidscertepartiet. Blir skipet sjøudyktig i løpet av perioden ligger reparasjonsansvaret på bortfrakter. Et godt eksempel på bortfrakters ansvar i løpet av tidscertepartiet er å finne i Baltime klausul 3:

The Owners shall provide and pay for all provisions and wages, for insurance of the Vessel, for all deck and engine-room stores and maintain her in a thoroughly efficient state in hull and machinery during service. The Owners shall provide winchmen from the crew to operate the Vessels cargo handling gear, unless the crews employment conditions or local union or port regulations prohibit this, in which case qualified shorewinchmen shall be provided and paid for by the Charterer.

En kort oppsummering av ansvarsfordelingen i norsk rett kan i enkelhet beskrives med at bortfrakter dekker skipets faste kostnader mens befrakter dekker de variablekostnader som følger av enkeltreisene, jf §§ 388, 384 og 387. Overtidsbetaling, risikotillegg og lignende faller utenfor denne beskrivelsen.

Off-hire

Ved en eventuell forsinkelse vil det viktigste spørsmålet være hvorvidt skipet skal telle som off-hire for perioden. Problemet løses grunnleggende gjennom en risikofordeling hjemlet i § 392. Reglene for off-hire vil nesten alltid være regulert i selve certepartiet, og kan da variere kraftig fra bakgrunnsretten. Kontrast fra norsk rett kan trekkes til engelsk rett hvor hyre løper uten avbrudd så lenge det ikke foreligger grunnlag for noe annet. I Baltime 1939 art 11 litra a og b forklares skillet mellom befrakter og bortfrakters ansvar, så vel som den fordeling av risiko som foreligger. Bortfrakters ansvar knyttes til skipets normale drift og de skader og kostnader som følger av det:

In the event of drydocking or other necessary measures to maintain the efficiency of the Vessel() either hindering or preventing the working of the Vessel and continuing for more than twenty-four consecutive hours, no hire shall be paid in respect of any time lost thereby during the period in which the Vessel is unable to perform the service immediately required.

I kontrast nedsettes befrakters ansvar til de kostnader som følge av de enkelte oppdrag skipet må utføre i løpet av tidscertepartiet.

In the event of the Vessel being driven into port or to anchorage through stress of weather, trading to shallow harbours or to rivers or ports with bars or suffering an accident to her cargo, any detention of the Vessel and/or expenses resulting from such detention shall be for the Charterers account even if such detention and/or expenses, or the cause by reason of which either is incurred, be due to, or be contributed to by, the negligence of the Owners servants.

Beregning av liggetid

Lasteprosessen kan variere fra å være rask og problemfri til langvarig og full av komplikasjoner. Det er således avgjørende for partene i forkant å ha forhandlet frem den tidsramme prosessen må falle innenfor. Overholdes fristen vil det ikke foreligge noe videre betalingskrav for befrakteren. Spørsmålet er så hvordan liggetiden beregnes. I de fleste tilfeller er liggetidens lengde først og fremst fastsatt gjennom kontrakt. Typisk nedskrives et nøyaktig antall dager for lasteprosessen, men det er ikke uvanlig å nedsette en total for både lasting og lossing, slik at en eventuell forsinkelse ved lasteprosessen kan «overkommes» ved å bruke mindre enn antatt tid på losseprosessen. I noen tilfeller er imidlertid kontrakten taus på området, og om ikke taus så kan ordlyden ofte være så intetsigende at den ikke kan anvendes som uttømmende grunnlag for beregning av liggetiden. I slike tilfeller må bakgrunnsretten anvendes for å komme frem til et passende resultat. Etter engelsk bakgrunnsrett blir beregningen et spørsmål om rimelighet.Rimelighetsvurderingen skiller seg noe fra hva som er vanlig i engelsk rett, i og med at det avgjørende blir hva slags resultat som er rimelig i den gjeldende situasjon, heller enn hva som ville vært rimelig under normale omstendigheter. Liggetidens maksimale lengde blir således avhengig av faktorer ved den enkelte havn, så vel som ved skipet og kontrakten forøvrig. En konsekvens av en slik situasjonsvurdering er at domstolen ikkevil sette en spesifikk tid for lasteprosessen, men at det gjøres en løpende vurdering i det enkelte tilfelle. Følgende vil befrakters ansvar under liggetiden i større grad være situasjonsbetinget, og derav skyldbasert. I kontrast til engelsk rett kan det amerikanske system trekkes inn.

I amerikansk rett har befrakters absolutte ansvar ved «fixed time»80 bestemmelser tilknyttet liggetid blitt noe formildnet, og som resultat er den amerikanske domstolen mer villig til å tolke spesifikke tidsrammer inn i kontraktsklausuler av typen «custom of the port», for å nevne et eksempel.

I norsk rett beregnes liggetid noe forskjellig. Sjøl § 331 (1) fastsetter:

Liggetid er den tid som ved befraktningsavtalens inngåelse med rimelighet kan påregnes å gå med til lastingen. Ved beregningen skal hensyn tas til skipets og lastens art og størrelse, lasteinnretningene om bord og i havnen og andre liknende omstendigheter.

Allerede her foreligger det et klart skille mellom den vurdering gjort i engelsk og norsk rett. Til sammenligning av den engelske rimelighetsvurdering presentert over, skal det i norsk rett legges vekt på kontraktspartenes forutsetninger på avtaletidspunktet. Den vurdering som utføres i norsk rett baseres på objektive kriterier tilknyttet «lastens art og mengde og lasteinnretningene om bord og på land m.v.». Jantzen uttaler i tilknytning til den tilsvarende bestemmelsen i den tidligere loven:

De lokale hjelpemidler, plassforhold, sedvaner og alt hva der med rimelighet må tas i betraktning ved beregning av den tid som vil gå med til å innlaste det bestemte gods med de midler man har til rådighet, inklusive skipets eget utstyr, vil etter loven være bestemmende for [liggetiden]. Og det er tidspunktet for fraktavtalens inngåelse som er lovens utgangspunkt. Om det i mellomtiden er innført visse forbedringer i havnen som gjør det mulig å ekspedere gods og skip hurtigere, skal det altså ikke komme bortfrakteren til gode når man ikke kunne regne dermed, da fraktavtalen ble inngått selv om den strekker seg over lang tid.

En slik påregnelig normaltid som Jantzen beskriver, noe som tydelig er det norske utgangspunkt for beregning av lastetid, illustrerer kontrasten opp mot den engelskekonkrete vurdering av forholdene på det aktuelle tidspunkt. Imidlertid opererer loven med en adferdsnorm, stadfestet i sjøl. § 337, og bringer rettstilstanden noe nærmere den engelske hvor befrakters plikter hovedsakelig utledes av liggetiden. Typisk regnes liggetiden for den påregnelige utnyttingstiden, og vil vanligvis ikke løpe utenom vanlige arbeidsdager selv om lasteprosessen pågår kontinuerlig. Samtidig kan en slik forståelse vanskelig forenes med kjemikalie- og oljelast ettersom en slik prosess etter sin natur typisk pågår uten avbrudd, og den vil også vike for lokale havnebestemmelser og lignende. Av den grunn virker det mer naturlig å se begrensningen opp mot helligdager etc. som en klargjøring av regelverket i forhold til blant annet den engelske kontraktsretten, heller enn som en grunnregel

Fixed Time

I moderne tid inneholder de fleste reisecerteparti, som nevnt, en bestemmelse om liggetid avtalt i arbeidsdager eller en tidsbestemmelse tilknyttet skipets kapasitet. Det siste kan uttrykkes gjennom for eksempel x antall tonn pr lasteluke pr dag. I engelsk rett tilsier denne formen for kontraktsløsning at risiko for forsinkelse gjøres direkte underlagt befrakters oppfyllelsesfrist, i motsetning til norsk rett hvor risiko i større grad

følger funksjon. Det avgjørende skillet blir således at engelsk rett knytter ansvar til befrakter med mindre forsinkelsen skyldes «fault» hos skipets eier, mens det i norsk rett ikke først og fremst er et spørsmål om «fault» men heller et spørsmål om hvilke av partenes funksjon årsaken til forsinkelsen faller under. Der forsinkelsen er et resultat av skipets funksjon vil ansvar knyttes til skipets eier.

Påbegynnelse av liggetid

I henhold til sjøl. § 322 (1) begynner «[l]iggetiden () ikke å løpe før skipet er på lasteplassen, klart til å ta inn last, og reisebortfrakteren har gitt melding om dette.» Denne bestemmelsen reflekterer i det vesentlige også den engelske rettstilstanden på området. Vi presumerer som nevnt at skipet er på lasteplassen. Spørsmålet blir så hva som ligger i begrepet «klar til å ta inn last». I begrepet ligger det en potensiell konflikt mellom de krav som settes til skipet i henhold til kontrakt, og det som viser seg å være nødvendig i praksis. Typisk oppstår konflikt der behovet tilknyttet de varer som skal fraktes ikke sammenfaller med de behov bortfrakter antok var tilknyttet varen på kontraktstidspunktet. I ND-1997-251 måtte bortfrakter finne et nytt skip for oppdraget ettersom det i etterkant av kontraktsinngåelsen viste seg at lasten ville oppta et betydelig høyere volum enn hva som tidligere ble antatt av begge parter. Det forelå ikke mislighold fra bortfrakters side, men det originale skipet var i praksis ikke klar til last selv om det oppfylte de krav nedsatt i kontrakten. Innbakt i vilkåret ligger også et grunnleggende krav om sjødyktighet. Sjødyktighetskravet er i forhold til spørsmål om lastedyktighet todelt. En del omhandler det individuelle oppdrags subjektive behov, eksempelvis spesielle krav for sikring av last og lignende. Samtidig følger det et krav til skipets grunnleggende funksjoner, eksemplifisert gjennom den norske skipssikkerhetsloven.

I engelsk rett kan kravet beskrives med at skipet må være «ready in a business and mercantile sense» Dog vil ikke sjøudyktighet automatisk tilsi at skipet ikke er klart til last. Det er fullt mulig for et skip trygt å kunne ta imot last uten å være sjødyktig i forhold til selve reisen. En slik situasjon vil vanligvis ikke bli en hindring for lasteprosessen ettersom den ikke påvirker kontrakten før skipet er klart til avreise, altså etter at selve lasteprosessen er over. Imidlertid kan befrakter nekte å overgi besittelse av varene til skipets eier i tilfelle hvor skipet åpenbart ikke vil være sjødyktig på avreisetidspunktet. Dette vil imidlertid bli et spørsmål om heving av kontrakt.

Klar til last

Det må som nevnt gjøres et skille mellom liggetid basert på en spesifikk tidsramme (fixed time), og liggetid beregnet ut ifra klausuler som FAC. I engelsk rett tilsier en «fixed time»-klausul at befrakter er fult ut ansvarlig for lasteprosessen, men der liggetiden ikke er spesifikt bestemt tillegges befrakter kun et generelt aktsomhetskrav. Ettersom «fixed time»-klausuler er den dominerende kontraktsløsningen, vil denne legges som utgangspunkt for den videre drøftelsen. Et skip er som hovedregel klar til last i de tilfeller befrakter har full tilgang til alle skipets lasterom. I engelsk rett kan forholdet kort oppsumeres:

«The ship must be ready to load, that is to say, the shipowner must be in a position to place the whole of the charatered space at the charterers disposal».

Den samme oppfatningen kommer til uttrykk i den norske sjøloven:

«Dersom annet ikke følger av praksis i havnen, skal reisebefrakteren levere godset ved skipets side og reisebortfrakteren ta det om bord.»

Uttrykket «at the charterers disposal» henviser ikke alene til at lasterommene er tomme og klare til bruk, det må også inntolkes et krav om at de er tilgjengelige for varene. Er, for eksempel, skipets lastekran ødelagt vil ikke skipet være lasteklart i de tilfeller kranen er nødvendig for å transportere varene fra kaiplass til lasterommene. En naturlig språklig forståelse av «disposal» må altså inkludere tilgang til å ta i bruk lasterommene, ikke bare at lasterommene er klare. En slik forståelse kommer blant annet til uttrykk i standardkontrakten GENCON 94, hvor befrakter er ansvarlig for laste- og stueprosessen:

()the owners shall throughout the duration of loading/discharging give free use of the Vessels cargo handling gear and of sufficient motive power to operate all such cargo handling gear. All such equipment to be in good working order

Det må her stilles spørsmål ved hvorvidt skipets totale lasteutstyr må være i orden, eller om det er nok at kun det utstyr nødvendig for å laste varene som må være tilgjengelig. I Noemijulia Steamship Company uttaler L.J. Tucker følgende:

Provided the shipowner was able, when required, to load any cargo which the charterer was entitled to tender to him alongside, it was a matter for him to decide by what means he would carry out his contractual obligations.

L.J. Cohen velger å supplere i eget votum blant annet at:

the keeping of [the loading gear] in constant readiness from the first moment to the last may involve labour and expense unnecessarily without any advantage to the shipowner.

Ut i fra dette kan det konkluderes med at i de tilfeller bortfrakter er ansvarlig for selve lasteprosessen, og dermed er i besittelse av varene fra det punkt befrakter har levert på avtalt sted, vil skipet være lasteklart så lenge det kan lastes innen avtalt tid. Det avgjørende blir om skipet kan oppfylle den avtalte funksjon, noe som i det vesentlige blir det samme i norsk som engelsk rett. Et fokus på funksjon skaper imidlertid problemer der befrakter har ansvar for lasteprosessen, som i GENCON 9495. Her vil befrakter være i besittelse av varene frem til de er ferdig stuet i skipets lasterom, og vil således i større grad selv kunne kreve hvilke lasteutstyr som skal tas i bruk. Vil befrakter kunne kreve å bruke spesifikt utstyr og nekte last dersom dette utstyret ikke er tilgjengelig for bruk, eller er det nok at skipet har nødvendig utstyr til at det kan lastes? I engelsk rett bærer befrakter fult ut risikoen for forsinkelse frem til varene er i bortfrakters besittelse. Er befrakter forsinket i levering av lasten vil liggetiden dog ikke påbegynne der skipet senere viser seg ikke å ha vært klart til å ta inn last. Med en absolutt grense for risikoovergang av denne typen virker det naturlig å tolke kravet om lasteklarhet strengt når også lasteprosessen legges fullstendig under befrakters risiko. Asbatankvoy, en standardkontrakt for tankskip, legger følgende ansvar på befrakter:

«The cargo shall be pumped into the vessel at the expense, risk and peril of the charterer ()»

Med den ovennevnte klausulen for øye virker det rimelig å tillegge et strengere krav til skipets funksjonsevne i forhold til lasteklarhet og påbegynnelse av liggetid. Befrakters posisjon er utsatt, og eventuelle forsinkelser etter påbegynt liggetid vil fullt ut være befrakters risiko. I engelsk rettspraksis oppsummeres befrakters posisjon slik:

The risk of vicissitudes which prevent the loading or discharge of cargo within the stipulated lay-days lies unconditionally with the charterer. This is the prescription of the general law. To avoid its application either (1) the contract of parties must be absolutely clear; or (2) it must be established that the failure of the charterers duty arose from the fault of the shipowners or those for whom they are responsible.

Går vi tilbake til eksempelet om feil på en lastekran vil ikke skipets eier være i «fault»så lenge partene antok at det resterende lasteutstyr kunne utføre lasteprosessen innen den avtalte liggetid. Slitasjeskader som ikke kan spores til feil ved vedlikehold og lignende vil vanligvis ikke kvalifisere som «fault». Som resultat vil befrakter, etter engelsk rett, ha interesse i å sikre seg mot fremtidig demurrage ved ikke å godkjenne skipet som klart til last, og dermed unngå «estoppel» mot en senere påberopelse av at

skipet ikke var klart. Det foreligger således et skille mellom betydningen av begrepet «full tilgang» i reisecerteparti sett i forhold til hvilke av partene som har ansvar for selve lasteprosessen. Har befrakter ansvaret bør trolig begrepet tolkes strengere, noe som kommer til uttrykk i blant annet Asbatankvoys del II klausul 1, hvor krav til skipets tilstand er betydelig mer detaljert enn hva man typisk finner i standardcerteparti hvor bortfrakter har lasteansvaret:

The vessel, classed as specified in Part I hereof, and to be so maintained during the currency of this Charter () and being seaworthy, () and having all pipes, pumps and heater coils in good working order, and being in every respect fitted for the voyage().

I norsk rett vil situasjonen stille seg noe annerledes som følge av et større fokus på partenes funksjon. Sjølovens system er basert på at befrakters ansvar avsluttes ved levering av varene for lasting. Risiko for forsinkelse overføres fra befrakter til bortfrakter ved overføring av besittelse ved lasteplassen. Dog er ikke denne overgangen i samme grad absolutt. Etter norsk rett vil risiko i større grad hvile på den part som stod nærmest til å hindre den forårsakende hendelse. Eller som Solvang beskriver det:

Behovet under engelsk rett for å innfortolke kriterier for bortfrakterrelaterte unntak fra befrakters plikt, vil ha sitt motstykke i selve grunnlaget for den norske risikomodell; risikoen bæres av den part hvis oppfyllelse/funksjon svikter.

Her oppstår igjen problemet med avtaler hvor befrakter ikke bare er forpliktet til å levere lasten ved kaiplassen, men også laste og stue lasten om bord i skipet. Ved igjen å se hen til eksemplet med lastekraner kan det fort bli vanskelig å trekke en klar linje mellom befrakter og bortfrakters funksjon under selve lasteprosessen, spesielt der befrakter anvender bortfrakters lasteutstyr. Av den grunn virker det rimelig å sette strengere krav til vilkåret om «klar til last» også i norsk rett i de tilfeller hvor befrakter har ansvaret for lasteprosessen.

Konsekvenser av at skipet ikke er klart til last

Et viktig skille må imidlertid trekkes mellom lasteklarhet i henhold til de faktiske forhold og lasteklarhet i henhold til kontrakt. Skillet er først og fremst relevant for spørsmålet om befrakters eventuelle anvendelse av kanselleringsopsjonen, men det får også konsekvenser for hvorvidt liggetiden kan påbegynnes selv om skipet ikke kan lastes.

I «The Boral Gas» var spørsmålet blant annet hvorvidt skipet kunne anses å ligge i demurrage selv om det ikke var klart til last. For å kunne laste de avtalte kjemikaliene trengte skipet ammoniakk til bruk for avkjøling, noe befrakter var forpliktet til å levere. Uten ammoniakken kunne skipet ikke ta imot lasten, men bortfrakter var allikevel ikke i mislighold, som følge av at skipet oppfylte de krav nedsatt i kontrakten. En lignende problemstilling dukket opp i ND-1997-251 hvor bortfrakters skip viste seg ikke å inneha dimensjoner nødvendig for å motta den avtalte lasten. Voldgiftsdommeren (professor dr. juris Thor Falkanger) kom fram til at selv om skipet ikke kunne ta imot lasten, var det allikevel levert i henhold til kontrakt. Dette blant annet som følge av at lastens volum ble oppjustert fra 4.757 m3 til 7.019 m3. Spørsmålet blir så om skipet kan være klar til last og påbegynne liggetid der skipet oppfyller kontraktens krav, men ikke de faktiske behov i havnen. Vi ser først på den engelske praksis på området.

I «The Boral Gas» var skipet som nevnt ikke klart til last, men bortfrakter mente at liggetiden allikevel ble påbegynt og at de hadde rett til demurrage. Skipets manglende ammoniakk var relativt enkelt å anskaffe, og det var således ikke snakk om en stor operasjon for å gjøre skipet faktisk lasteklart. Domstolen kom til at det var befrakters ansvar å levere ammoniakken, og at bortfrakter således ikke var ansvarlig for forsinkelsen. Domstolen tilkjente imidlertid ikke betaling for overliggetid fordi: «At the relevant time the laytime had neither begun nor expired, and so no claim for demurrage can arise». Uttalelsen kan tolkes til å mene at det foreligger et vilkår om faktisk lasteklarhet for påbegynnelse av liggetid. Løsningen ble i stedet å tilkjenne bortfrakter erstatning for «unlawfull detention»104 tilsvarende hva som ville blitt betalt for overliggetid av samme lengde. I saken ble skipet oppholdt under en av en rekke enkeltreiser, og det kan spekuleres i hvorvidt resultatet hadde blitt noe annerledes dersom det bare hadde dreiet seg om en enkelt reise.I «Noemijulia Steamship Company» drøfter førstvoterende blant annet et spørsmål om befrakters kanselleringsopsjon, og uttaler:

[T]he charterer, must at least prove that at the cancelling date the ship was in such a condition that the shipowner would necessarily be unable to comply with his obligation to load some cargo which the charterer was entitled under the charter-party to call upon him to take on board at the first or some subsequent port.

Sitatet ovenfor omhandler lasteklarhet i forhold til kanselleringsopsjonen, og ikke påbegynnelse av liggetid, men gir allikevel en viss hjelp i forståelsen av risikofordelingen innen denne type spørsmål. Spesielt viktig er fokuset på «entitled under the charter-party», som understreker behovet for å sondre mellom kontraktens forpliktelser og de faktiske behov.

Det må foreligge en form for avgrensning. Det ville ikke vært rimelig å tillate et skip som aldri ville kunne bli faktisk lasteklart å påbegynne liggetiden. En evigvarende overliggetid ville blitt ansett som klart i strid med norsk så vel som engelsk rettsfølelse. Samtidig vil det ikke være rimelig å straffe bortfrakter i de sammenhenger der skip som leveres oppfyller de krav nedsatt i kontrakten. Problemet blir således å trekke en grense. Ser vi hen til de to ovennevnte dommene virker det som om domstolen aksepterer at skipet kan være lasteklart i forhold til kanselleringsopsjonen selv om det ikke faktisk kan ta imot last, men i forhold til spørsmålet om liggetid vil skipet ikke kunne anses klart til last så lenge det ikke kan oppfylle den funksjon befrakter har behov for i den enkelte situasjon. En slik sondring mellom kansellering og liggetid forhindrer uholdbare situasjoner der skipet ikke kan lastes og befrakter ikke vil ha mulighet til å heve kontrakten, samtidig som bortfrakter ikke straffes for feil på befrakters side. En slik forståelse kan sees i sammenheng med kravet om at skipet skal være fullt ut tilgjengelig for befrakter. Å anføre at et skip kan være til befrakters «disposal» når det i praksis ikke er det virker lite naturlig. Dette uttrykkes blant annet i Soufflet Negoce v Bunge SA, hvor førstvoterende uttaler:

«[A] ship must in fact be ready to load (or discharge as the case may be) before it can be said to be at the charterers disposal.»

Det ovennevnte skillet støttes også av Summerskill, som blant annet henviser til Kennedy L.J.s votum i Leonis SS. Co. Ltd. V Rank Ltd., hvor skipet Leonis hadde ankommet havnen men ikke evnet å legge til på avtalt «berth».

Could the charterers at any time () whilst the Leonis was lying at her anchorage, have said to the owners,Your ship is not ready to load, and, therefore, we cancel the charterparty? It appears to me very difficult, if not impossible, to suppose that such a thing could be within the intention of the parties.

I norsk rett vil resultatet bli noe annerledes. I henhold til sjøloven er grunnregelen om kansellering denne:

Skal skipet være lasteklart innen en bestemt tid (kanselleringstid), kan reisebefrakteren heve befraktningsavtalen dersom skipet ikke er lasteklart eller ikke er meldt lasteklart før utløpet av fristen.

Det virker naturlig å tolke ordet «lasteklart» tilsvarende «klar til last»-begrepet i sjøl § 332. Sammenlignes ordlyden i § 332 med den i § 348 blir inntrykket at kravet om lasteklarhet er det samme, noe som bør resultere i at det ikke gjøres noe skille mellom lasteklarhet i henhold til kansellering og liggetid. På den måten skapes det en vesentlig annen rettstilstand enn den engelske på området. En slik tolkning støttes av Jantzen, som uttaler i tilknytning den tidligere sjølovens bestemmelse om befrakters kanselleringsopsjon:

[E]n kanselleringsklausul som forekommer i de fleste certepartier kommer inn under bestemmelsen i annet ledd om at skipet i følge fraktavtalen skal være lasteklart innen en bestemt tid.

Befrakters rett til hevning utenom kanselleringsopsjonen

I henhold til sjøloven kan reisebefrakter «heve befraktningsavtalen på grunn av forsinkelse eller annet kontraktsbrudd på reisebortfrakterens side når kontraktsbruddet er vesentlig.»

Vesentlighetskravet er strengt, men viser det seg at skipet i løpet av lasteprosessen ikke vil utføre sine videre kontraktsplikter, for eksempel som følge av mangel på sjødyktighet, vil befrakter ha rett til å heve kontrakten, og dessuten inneha et etterfølgende erstatningskrav, jf sjøl. § 351. En slik grunnregel står i delvis kontrast til den engelske rett hvor rett til heving først og fremst vil være avhengig av brudd på en «condition» eller «innominate term». Dog vil befrakter også kunne heve der kontrakten må anses å være «frustratated» – men dette er et noe snevrere hevingsgrunnlag.

Bortfrakters rett til heving

Den ovennevnte kanselleringsopsjonen er i essens en standardisert hevingsrett for befrakter. Samtidig kan det også oppstå situasjoner hvor bortfrakter ikke kan se annen utvei enn å heve certepartiet før utgangen av liggetiden eller overliggetiden, og konsekvensene av et slikt valg vil bli drøftet i det følgende.

Sjøloven beskriver bortfrakters hevingsrett på denne måten:

«Kan reisebefrakteren tre tilbake fra befraktningsavtalen uten erstatningsansvar, jf § 352 tredje ledd, kan reisebortfrakteren heve avtalen når reisebortfrakteren gir melding om dette uten ugrunnet opphold.»

Første ledd kan sammenlignes med den engelske doktrinen om «frustration». Der kontrakten er vesentlig forfeilet uten skyld hos verken av partene vil bortfrakter (for så vidt også befrakter) kunne heve avtalen uten andre konsekvenser. Dette kan ses i sammenheng med, blant annet, generelle obligasjonsrettslige prinsipper tilkoblet force majeure og uriktige forutsetninger og den etterfølgende hevingsrett som følger av disse.

Videre følger det av bestemmelsens andre ledd et erstatningskrav for bortfrakter der befrakter leverer kun deler av lasten innen den kontraktsatte frist. Det samme gjelder naturlig nok der befrakter ikke har levert noe last. Jantzen uttaler om forholdet:

Leverer [befrakter] ikke last, er det utenfor de unntagelser som loven eller fraktavtalen innrømmer, et brudd på denne som medfører plikt for ham til å erstatte frakttap og annen skade (fautfrakt). Annet kan bortfrakter ikke kreve, ettersom det er selvfølgelig at han ikke kan fremtvinge levering av last.

Det grunnleggende vilkåret for heving blir således at befrakter ikke evner, eller vil evne å utføre sin oppfyllelsesfunksjon slik denne er bestemt i kontrakt. Etter engelsk rett vil løsning typisk være å anvende doktrinen om «frustration». Gjennom doktrinen vil befrakter kunne heve kontrakten i de tilfeller hvor denne åpenbart ikke kan oppfylles, som for eksempel i de tilfeller hvor skipet som leveres viser seg ikke å ha de nødvendige fasiliteter for last og frakt av varene. Anledning for å heve kontrakten før liggetiden er over og skipet har påbegynt demurrage er imidlertid betydelig snevrere i engelsk enn i norsk rett. Bortfrakter må kunne bevise at befrakter ikke evner og/eller ønsker å laste skipet innen avtalt tid, og at det således foreligger et faktisk eller forventet brudd på en «condition», eller en «implied term» der denne gir hevingsrett.

Et eksempel er å finne i Universal Cargo Carriers v Pedro Citati.Her valgte bortfrakter å heve kontrakten før utgangen av liggetiden, som følge av at befrakter ikke ville evne å påbegynne lasteprosessen innen tidsfristen. Det avgjørende var ikke at befrakter objektivt ikke kunne oppfylle sin del av kontrakten (selv om dette faktisk var tilfelle), men at det på hevningstidspunktet virket åpenbart at de ikke ville kunne oppfylle.

I Coal-Orevoy innehar bortfrakter en kanselleringsrett som oppstår etter 15 dager på overliggetid dersom det ikke har blitt brakt noe last om bord124. Befrakter har ingen tilsvarende kanselleringopsjon utover den som følger av at skipet aldri blir erklært lasteklart. Derimot, i for eksempel Asbatankvoy har bortfrakter ingen slik rett.

Liggetid og overgangen til overliggetid (demurrage)

Liggetid er den tid befrakter og bortfrakter har avtalt for selve lasteprosessen. Er skipet ferdiglastet innen liggetiden vil befrakter ikke være forpliktet til øvrige betalinger. Der lasteprosessen ikke er avsluttet innen liggetidens slutt, vil befrakter være forpliktet til å betale bortfrakter overliggetid (demurrage) for den resterende perioden. Typisk avtales liggetid som et satt antall dager lasteprosessen skal falle innen for, eller som et satt antall tonn som skal lastes pr dag (eks. 300 tons pr hatch pr day).

Den kontraktsrettslige betydningen av overgangen fra liggetid til overliggetid i norsk rett devierer vesentlig fra den tilsvarende overgangen i engelsk rett fra «laytime» til demurrage. Skillet er avgjørende, og utgjør en av de mest vesentlige forskjellene mellom den engelske og norske kontraktsforståelse på området.

Har skipet ankommet, klart til last og skipets eier har gitt beskjed om dette til befrakter (notice of readiness – NOR), vil liggetiden, som nevnt, påbegynne så fremt skipet ikke har ankommet før liggetidens avtalte påbegynnelsesdag. I standardcertepartiet Asbatankvoy beskrives begrensningen slik:

«Laytime shal not commence before the date stipulated in Part 1, except with the Charterers sanction».

Tilsvarende nedsettes det i standardcertepartiet Coal-Orevoys del 2, klausul 2:

«Laytime shal not commence before 00.00 hours on the date stated in Box 9.»

Liggetidens totale lengde vil typisk være satt i kontrakten. Som hovedregel skal denne telle fra og med skipet er klart til last, til varene er ferdiglastet eller liggetiden er overgått. I det siste tilfelle blir spørsmålet om liggetiden skal gå over i overliggetid (demurrage). I så måte tilkobles liggetiden oppgavens hovedtema; forsinkelse i havn som følge av at skipet ikke er klargjort til å ta inn last. Er skipet ferdiglastet men nektet avreise av befrakter kan det eventuelt være snakk om «damages for detention».

Overliggetid/Demurrage

Pågår lasteprosessen etter at den avtalte liggetiden er overgått, og dette ikke er en konsekvens av hindringer på bortfrakters side, vil liggetiden gå over i overliggetid (demurrage). For enkelhetens skyld vil overliggetid brukes for slike tilfeller i norsk rett, og demurrage for det tilsvarende i engelsk rett. I forhold til begrepet demurrage må det imidlertid påpekes en viktig avgrensning. I de kontrakter hvor det ikke er gjort avtale om demurrage vil den korrekte ordbruken etter engelsk terminologi være «damages for detention».

Motsatt av demurrage er despatch, som oppstår der laste eller losseprosessen tar kortere tid enn den avtalte liggetiden. I slike tilfeller kan bortfrakter risikere å måtte betale befrakter for den liggetid som ikke ble utnyttet. Despatch må imidlertid inkluderes i kontrakt for å få anvendelse.

Overliggetid og demurrage skiller seg vesentlig fra hverandre som følge av at overliggetid er en del av kontraktsforholdet og kan på mange måter sammenlignes med overtidsbetaling, mens demurrage er en kodifisert erstatningsutmåling basert på at overtredelese av liggetiden i engelsk rett anses som et brudd på befrakters oppfyllelsesplikt. Overliggetid kan med andre ord beskrives som en kontraktsforpliktelse, mens demurrage beskrives som en misligholdssanksjon. Sjøloven definerer overliggetid enkelt:

«Overliggetid er den tid skipet etter liggetidens utløp må ligge for å bli lastet, med mindre lengden av overliggetiden er fastsatt ved avtale.»

I formuleringen ligger det implisitt et krav om at liggetiden ikke er overgått som følge av hindringer på bortfrakters side. Paragrafens andre ledd gjør det også klart at reglene om liggetid og eventuelle avbrudd i denne gjelder tilsvarende for overliggetid.

Demurrage tilkjennes, naturlig nok, en litt annen beskrivelse. Tiberg påpeker at det er vanskelig å gi demurrage en absolutt definisjon, men at dersom man skal gi en kort beskrivelse vil det nærmeste være «liquidated damages for breach». Kontrasten her til norsk rett reflekteres blant annet gjennom ordlyden i sjøl. § 334. Etter denne går liggetiden naturlig over i overliggetid, uten noe krav om melding eller annen handling fra bortfrakters side. Hadde overliggetid, på samme måte som demurrage, vært å anse som en kodifisert erstatningsutmåling, ville det vært naturlig å sette et krav om påberopelse hos bortfrakter.

Dog er ikke demurrage som erstatning akseptert uten unntak i litteraturen. I henhold til Tiberg kan det stilles spørsmål ved hvorvidt et erstatningssyn kan kombineres med befrakters vedvarende krav om full tilgang til skipet, også mens det ligger i demurrage.

Sett i forhold til fordeling av risiko under overliggetiden og demurrage, stiller ikke fordelingen seg vesentlig annerledes fra slik den utføres under liggetiden. En konsekvens av at demurrage anses som en kodifisert erstatningsutmåling blir at bortfrakter generelt ikke vil ha mulighet til å kreve en høyere sum enn avtalt i de tilfeller hvor hans faktiske tap overgår demurrage-summen. Sett i sammenheng med at demurrage også vil bli utbetalt i sin helhet selv om bortfrakters tap viser seg å være mindre, virker en slik avgrensning rimelig. Avgrensningen er naturlig nok ikke uten unntak, men disse er noe begrenset i omfang. Typisk vil bortfrakter kun ha krav på ytterligere erstatning dersom de velger å heve kontrakten som følge av et vesentlig avtalebrudd fra befrakters side.

For øvrig vil bortfrakter kunne ha rett til erstatning som følge av «detention». Et slikt krav oppstår ved forsinkelse som følge av feil på befrakters side dersom erstatningen ikke faller innenfor kontraktens liggetid – eller demurrageklausuler.

Som følge av at overliggetid ikke er ansett som resultat av et avtalebrudd, vil øvrige kostnader heller ikke kvalifisere som grunnlag for et erstatningskrav, med mindre kostnadene har oppstått som følge av mislighold tilknyttet feil hos befrakter.

Overgangen fra liggetid til overliggetid/demurrage

Det foreligger en rekke vilkår for at et skip skal kunne gå over i overliggetid (demurrage). Først og fremst må liggetiden være over. Skipet må være tilstede og klar til last på samme måte som under liggetiden. Videre kan ikke årsaken for at liggetiden er overgått være på bortfrakters side. Overgangen må sees i sammenheng med det ovennevnte skille mellom overliggetid og demurrage. Et spørsmål kan være om demurrage vil påbegynne dersom ingen deler av lasten har blitt levert innen liggetidens slutt, eller om det i en slik situasjon vil være grunnlag for heving av kontrakt som følge av at befrakter har misligholdt sin oppfyllelseplikt. Spørsmålet ble drøftet i en amerikansk dom154, men har ikke øyensynlig blitt tilsvarende berørt i norsk eller engelsk rett.

Once on demurrage, always on demurrage

Regelen «once on demurrage, always on demurrage» gjelder i norsk så vel som engelsk rett. Begrepet henviser til reglen om at overliggetid (demurrage) løper kontinuerlig fra påbegynnelsen, uten unntak for nattimer, helg, helligdager og lignende. Tanken bak regelen er den at overliggetid (demurrage) dekker den tid skipet var ment å være på vei fra en havn til en annen. Under reisen blir skipet betalt for hele perioden, også natt og helligdager, og det anses rimelig at det samme gjøres dersom det blir liggende igjen i havnen.

Andre unntak fra liggetiden vil som hovedregel heller ikke påvirke overliggetiden (demurrage), hovedsakelig av samme grunn. Force majeure hendelser vil for eksempel ikke påvirke forholdet så lenge hindringen er på befrakters side.

I engelsk rett er regelen underbygget med argumentet «that the expected cause of delay would not have operated but for the charterers breach in failing to load or discharge within the laydays.» En slik tolkning springer naturlig ut av den risikofordeling som engelsk rett anvender for liggetiden. Norsk rett ser noe annerledes på spørsmålet som følge av at overliggetid anses som en integrert del av den totale lasteprosessen. og at den norske risikofordelingen fokuserer på bortfrakters debitorsvikt. «Once on demurrage, always on demurrage» uttrykkes gjennom sjøl. § 334 (2):

«Overliggetiden beregnes i løpende dager og timer fra liggetidens utløp. § 333 annet ledd gjelder tilsvarende.»

Fokuset må etter norsk rett være på funksjon, på lik linje som under liggetiden. Der videre hindringer oppstår under befrakters funksjon vil disse ikke ha betydning, selv om de eventuelt er tatt inn som unntak fra liggetiden i lov eller kontrakt. Sånn sett vil for eksempel liggetidens lengde regulert i henhold til «weather working days» ikke komme befrakter til gode i tilfelle av dårlig vær under overliggetiden. Konsekvensen av et slikt syn blir at liggetidsunntak tolkes i befrakters disfavør dersom den unntatte hindring inntrer under overliggetiden– med mindre hindringen er et resultat av bortfrakters feil.

Overliggetidens (demurrage) lengde.

Det vil normalt ikke tillegges noen begrensning på antall dager et skip kan ligge i overliggetid eller demurrage. Dog foreligger det noen unntak, blant annet i GENCON 76, hvor maksimum antall dager er satt til 10. En slik begrensning ble imidlertid ikke videreført til 94 utgaven. I følge Falkanger, Bull & Brautaset er det usikkert hvor lenge et skip er forpliktet å forbli liggende etter at overliggetiden har utgått. Sjøloven § 355 gir imidlertid en potensiell løsning, noenlunde lik den engelske doktrinen om «frustration», og det virker naturlig å legge denne til grunn som et absolutt hevingspunkt.

Er overliggetidens lengde ikke avtalt, men lastingen blir så forsinket at det oppstår vesentlig tap eller ulempe for reisebortfrakteren selv om godtgjørelse for overliggetid betales, kan reisebortfrakteren heve avtalen eller, når noe gods allerede er levert, erklære lastingen for avsluttet. I så fall gjelder reglene i §§ 352 og 353 tilsvarende.

I den gamle sjøloven av 1903 forelå det en lovfestet maksimumslengde for overliggetid som i det vesentlige forhindret problematikken tilknyttet en ubestemt overliggetidsperiode. En slik tidsbestemmelse ble imidlertid ikke med i den nye loven, og resultatet ble en viss rettsforvirring innen området. Tiberg beskriver situasjonen slik:

The Chaotic position created in Scandinavia() by the 1994 changes abolishing the fixed period all but defies description, but in general the carrier, apart from clear repudiation by the charterer, can no longer leave until frustration unless he resorts to a novel system of setting a deadline for the payment of compensation or lodging of security.

Etter engelsk rett vil spørsmålet først og fremst bli et om «frustration». Problemet blir så å avgjøre hvor lenge et skip må ligge før kontraktens formål har blitt «frustrated» og således resulterer i at kontrakten kan heves. Et naturlig utgangspunkt sett fra norske øyne vil være et spørsmål om rimelig tid. I et obiter dictum uttaler imidlertid Scrutton L.J. om bruk av rimelig tid som utgangspunkt:

On the other hand it is obvious that the charterer is not entitled to keep the ship on the demurrage for ever. What is the time when [the shipowner] may treat his obligation to stay as removed and sail away? Counsel for the shipowners said that this time came when a reasonable time had elapsed. Asked a reasonable time for what? they had some difficulty in answering () In my view the test of reasonable time is not one that is applicable.

Scruttons oppfattning av rettstilstanden har blitt kritisert i ettertid. Mr. Justice Develin uttaler i en senere sak om heving av et reisecerteparti som følge av forsinkelse:

The truth is that theres nothing wrong in using a reasonable time as a yardstick provided you determine what is reasonable by considering whether or not there has been unreasonable dealy in the light of the object which the parties had in mind.

Mr. Justice Develins syn ser også ut til å støttes av Tiberg: «In case no lay time is agreed, the ordinary rule of law operates, and the charterer’s obligations have to be performed within a reasonable time.» Spørsmålet kan angripes noe annerledes ved å fokusere på «consideration». Forsinkelse som leder til demurrage vil anses å være et brudd på en «warranty», og dermed gi bortfrakter et erstatningskrav, uttrykt som demurragebetaling. For å kunne heve en kontrakt må det trolig foreligge mangel på «consideration», det vil si at misligholdet må være av en størrelse som i det vesentlige «deprive the plaintiff in the effect of the benefit of his contract».Ved å vurdere spørsmålet slik unngås problemet med å stadfeste hva som kvalifiserer som rimelig tid. Til sammenligning kan Avtaleloven174 § 36 sies å få til dels samme anvendelse innen norsk rett. I norsk rett har man dog andre og ikke fullt så begrensede verktøy for heving av kontrakt, noe som blant annet kommer til uttrykk gjennom sjøl. § 353 (1), hvor bortfrakter kan heve der det foreligger vesentlig brudd på befrakters oppfyllelsesplikt.

STANDARDKONTRAKTER

GENCON 76 https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Withdrawn/Sample_Copy_GENCON_76.ashx

GENCON 94 http://www.pfri.uniri.hr/~biserka/documents/gencon94.pdf

COAL – OREVOY https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Charter_Parties/Sample_Copy_COAL-OREVOY.ashx

ASBATANKVOY http://shippingforum.files.wordpress.com/2012/08/asbatankvoy.pdf

GASVOY   2005 https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Charter_Parties/Sample_Copy_GASVOY_2005.ashx

TANKERVOY https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Voyage_Charter_Parties/Sample_Copy_TANKERVOY_87.ashx

BALTIME 1939 http://www.uio.no/studier/emner/jus/jus/JUS5401/h11/undervisningsmateriale/baltime1939.pdf

 


-- Last ned denne siden som PDF --


HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com